Основы научных исследований

Объявление

Задание для квеста второму курсу логистов - на моей странице ВКонтакте. Стоимость квеста: 3 балла (из ста, требуемых для пятерки на экзамене).


Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Основы научных исследований » Текущая работа » Семинар 9.12 (задание 2)


Семинар 9.12 (задание 2)

Сообщений 1 страница 21 из 21

1

Международные транспортные коридоры как инструмент совершенствования организации грузоперевозок.

1. Понятие МТК. Виды МТК.
2. МТК в России.
3. МТК за рубежом (в т.ч. Америка, Австралия, Африка и пр.)
4. Статистика МТК (2015-2016 гг.)
5. Все научные работы (диссертации, монографии) по международным транспортным коридорам за последние 5-7 лет.
6. Основные проблемы создания МТК.
7. Основные проблемы использования МТК.
8. Панъевропейские транспортные коридоры: понятие, статистика за 2015-2016 гг. (смотреть зарубежные статистические сайты).
9. Транспортные коридоры России: понятие, статистика за 2015-2016 гг. (смотреть официальные сайты).
10. Евроазиатский транспортный коридор ТРАСЕКА: понятие, статистика за 2015-2016 гг. (смотреть официальные сайты).
11. Источники финансирования транспортных коридоров: понятие, статистика за 2015-2016 гг. (смотреть официальные сайты).
12.  Международные транспортные коридоры: планы развития железнодорожной сети в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.»
13. МТК: ж/д колея 1520 и планируемая "врезка" в Европейскую инфраструктуру
14. TRACECA и иные конкуренты Транссиба (смотреть официальные сайты)
13. Межрегиональные транспортно-логистические системы.
14. Объемы перевалки грузов в морских портах России: официальная статистика. Анализ перевозок.
15. Каковы плюсы МТК для компаний-перевозчиков (в России, в мире)?

0

2

Вы перепечатали одну маленькую заметку Минтранса. Это не разбор вопроса. Незачет.

16. Объемы перевалки грузов в морских портах России: официальная статистика. Анализ перевозок.
Объем перевалки грузов в морских портах России в январе — октябре 2016 года составил 594,2 млн тонн, что на 5,7% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Объем перевалки сухогрузов составил 277,7 млн тонн (увеличение на 7,6%), объем перевалки наливных грузов составил 316,5 млн тонн (увеличение на 4,1%).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 40,0 млн. тонн (увеличение на 35,7% по сравнению с 2015 годом), из которых сухогрузы составили 22,1 млн. тонн (прирост — 7,8%), наливные — 17,9 млн. тонн (почти двукратный рост).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 195,7 млн тонн (увеличение на 2,0%), из которых сухогрузы составили 73,9 млн тонн (увеличение на 1,2%), наливные — 121,8 млн тонн (увеличение на 2,4%).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 199,7 млн тонн, что на 3,3% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Перевалка сухих грузов увеличилась на 7,2% до 86,6 млн тонн, наливных — осталась примерно на уровне прошлого года — 113,1 млн тонн.

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 4,9 млн. тонн (87,0% к уровню 2015 года), из которых сухогрузы составили 2,5 млн тонн, наливные — 2,4 млн тонн.

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 153,9 млн. тонн (увеличение на 8,6% по сравнению с уровнем 2015 г.), из которых сухогрузы составили 92,6 млн. тонн (прирост на 14,0% по сравнению с прошлым годом), наливные — 61,3 млн тонн (увеличение на 1,4%).
Объем перевалки грузов в морских портах России за 10 месяцев 2016 года увеличился почти на 6% до 594,2 млн. тонн
http://mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=34378

Отредактировано Анисимов Игорь (2016-12-10 12:33:21)

0

3

Какой-то непонятный кусок текста из, по крайней мере, одной научной статьи, повторенный в миллионе рефератов и курсовых. Не разобрана тема. Незачет.

3. МТК за рубежом
В настоящее время в мире сформировалось три мировых экономических полюса: Евросоюз, Северо-Восточная, Восточная и Юго-Восточная Азия, Северная Америка. Россия пока, к сожалению, в число экономических полюсов не входит, при наличии всех объективных предпосылок.

Основными международными транспортными маршрутами, связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:

- южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;

  - южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;

- международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа - Турция - Иран с ответвлениями на: Центральную Азию – Китай и Южную Азию – Юго-Восточную Азию – Южный Китай.

- строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа - Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.

Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа, так называемая, опорная транспортная решетка.

Отредактировано Жидких Валерия (2016-12-10 13:05:43)

0

4

А где ссылки на официальные источники? За ссылки на рефераты и файлопомойки буду наказывать. Незачет.

2. МТК в России.
Под понятием "международный транспортный коридор" (или, сокращенно, МТК) понимают сложную транспортную систему, которая проложена по важнейшему направлению движения транспорта. Эта система предполагает комбинирование разных его видов - автомобильного, железнодорожного, морского, а также трубопроводного.
международный транспортный коридор (МТК)» понимают результат взаимодействия следующих факторов:

• направление движения крупных грузопотоков;

• совокупность сухопутных, водных и воздушных путей;

• сопутствующая инфраструктура.

Формирование международных транспортных коридоров стало актуальным в тот момент, когда потребности в крупных международных перевозках товаров существенно выросли. Такие коридоры, как правило, имеют важнейшее значение для развития как грузового, таки пассажирского транспорта страны или целого региона.
Рассмотрим МТК, которые проходят через Россию.
К главнейшим МТК евразийского региона можно отнести следующие транспортные коридоры:
МТК "Север - Юг", охватывающий скандинавские страны, государства Центрально-Восточной Европы, европейскую часть России, Прикаспийский регион, а также страны Южной Азии.
Транссибирская магистраль (или МТК "Транссиб") - это важнейший коридор, проходящий по просторам России и связывающий страны Центральной Европы с Китаем, Казахстаном и Корейским полуостровом. Имеет несколько ответвлений на Киев, Санкт-Петербург, Улан-Батор.
МТК № 1 (панъевропейский) - связывает важные города Прибалтики - Ригу, Калининград и Гданьск.
МТК № 2 (панъевропейский) - связывает такие города, как Минск, Москва и Нижний Новгород. В будущем планируется продолжение коридора до Екатеринбурга.
МТК № 9 (панъевропейский) - соединяет между собой Хельсинки, северную столицу России - Санкт-Петербург, Москву и Киев.
Все международные транспортные коридоры имеют свои обозначения - индексы. К примеру, МТК "Север - Юг" присвоен индекс NS, "Транссибу" - TS и так далее.

По территории нашей страны проходит несколько МТК. Так, важнейшие международные транспортные коридоры России - это "Северный морской путь", МТК "Приморье-1", МТК "Приморье-2". Транспортный коридор под названием "Северный морской путь" соединяет важные города России - Мурманск, Архангельск и Дудинку. Имеет международное обозначение - SMP.
МТК "Приморье-1" проходит через Харбин, Владивосток, Находку и выходит к важным портам Тихоокеанского региона.
МТК "Приморье-2" соединяет города Хуньчунь, Краскино, Зарубино и также выходит к портам Восточной Азии.
Международный транспортный коридор "Север - Юг" обеспечивает связь стран Балтийского региона с Индией и Ираном. Индекс этого транспортного коридора: NS. Главным конкурентом этого коридора является морской транспортный путь через Суэцкий канал. Однако МТК "Север - Юг" имеет несколько ощутимых преимуществ. Прежде всего, этот сухопутный маршрут вдвое короче по расстоянию, а значит, перевозки грузов этим путем обходятся значительно дешевле. На сегодняшний день особенно активным участником данного транспортного коридора выступает Казахстан. Страна использует его для транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь, зерновых) в страны Персидского залива. Общий же товарооборот этого коридора оценивают в 25 миллионов тонн груза ежегодно. МТК "Север - Юг" включает в себя три основные ветки: Транскаспийская - связывает порты Оля, Махачкала и Астрахань; Восточная - являет собой сухопутную железнодорожную связь стран Средней Азии и Ирана; Западная - проходит по линии Астрахань - Самур - Астара (через Махачкалу).
Панъевропейский МТК № 1 Разветвленная транспортная система в Центральной и Восточной Европе получила название Панъевропейской. Она охватывает десять международных коридоров разного направления. Обозначается как "PE" с добавлением определенной цифры (от I до X). Панъевропейский международный транспортный коридор-1 проходит по территории шести государств: Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, России и Польши. Его общая длина составляет 3285 километров (из них - 1655 км - по автомагистралям и 1630 км - по железной дороге). Панъевропейский МТК № 1 связывает друг с другом крупные европейские столицы: Хельсинки, Таллинн, Ригу, Каунас и Варшаву. В границах этого транспортного коридора находится шесть аэропортов и 11 портов. Часть его проходит по территории России, в пределах Калининградской области, и включает крупный прибалтийский порт - город Калининград.
Панъевропейский МТК № 2 В 1994 года на острове Крит состоялась специальная конференция по вопросам транспорта, на которой были определены основные направления будущей Панъевропейской транспортной системы. В её состав входит 10 разных направлений. Панъевропейский международный транспортный коридор-2 связывает между собой Центральную Европу с европейской частью России. Он проходит по территории четырех государств. Это Германия, Польша, Беларусь и Российская Федерация. Транспортный коридор соединяет такие крупные города, как Берлин, Познань, Варшава, Брест, Минск, Москва и Нижний Новгород.

Будущие МТК

Огромный интерес представляет проект формирования глобального сухопутного транспортного коридора по направлению Япония-Россия-Европа. Его основой органично могут стать МТК № 2 и Транссибирская магистраль, а также железнодорожные направления на северные порты России (Мурманск, Архангельск), балтийские и другие порты.

Основным звеном МТК «Восток-Запад» является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль, соединяющая территории 20 субъектов Российской Федерации, где сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Указанные регионы имеют большой экспортный потенциал и развиваются более быстрыми темпами, чем другие регионы страны.

Транссиб, имея выход на востоке на сеть железных дорог Республики Кореи, КНДР, Китая и Монголии, а на западе - в европейские страны, обеспечивает транспортно-экономические связи стран Азиатско-тихоокеанского региона с европейскими странами и странами Центральной Азии.

Основными конкурентами проекта МТК «Восток-Запад» считаются несколько транспортных путей, в т.ч.: морской путь через Суэцкий канал, по которому сегодня осуществляется весь объем евроазиатских грузоперевозок, проект железнодорожного коридора Китай-Казахстан-Россия-Европа (Трансазиатская магистраль или МТК «Юг-Запад»), Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски, но страдающий слаборазвитой инфраструктурой), проект TRACECA (Европа-Кавказ-Азия). Наиболее серьезным конкурентом является МТК «Юг-Запад», который за последние годы добился большого прогресса. Что касается проекта TRACECA, то он лоббируется и финансируется Евросоюзом скорее из политической (возможность влиять на кавказский регион), нежели экономичеcкой целесообразности, и поэтому его экономическая выгода остается под вопросом.

1. https://alterozoom.com/documents/10092.html
2.http://fb.ru/article/180533/mejdunarodnyie-transportnyie-koridoryi-rossii-formirovanie-i-razvitie-mejdunarodnyih-transportnyih-koridorov
3. http://www.studfiles.ru/preview/5006065/page:58/

Отредактировано Привалова Екатерина (2016-12-10 12:30:29)

0

5

На официальном сайте есть много информации, которую надо не перепечатывать, а переработать, используя также дргие источники (оценки экспертов и т.д.). Каковы основные маршруты? Почему создали? Какая потенциальная мощность? ну и т.п. Вопрос слабо раскрыт. Незачет.

Журавлёв К.В
10. Евроазиатский транспортный коридор ТРАСЕКА: понятие, статистика за 2015-2016 гг.

Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) представляет собой мультимодальной комплекс транспортной системы стран региона работа, которого направлена на развитие торгово-экономических отношений и транспортного сообщения между странами и регионами, что является весомым вкладом в возрождение одного из известнейших исторических маршрутов Великого Шелкового пути.
Коридор ТРАСЕКА вовлечен в постепенно развивающиеся тенденции торгово-экономического развития. Основные грузопотоки, которые проходят через коридор, формируются с одной стороны, в Западной и Центральной Европе, а с другой - в Средней и Юго-Восточной Азии.
Привлекательность коридора ТРАСЕКА для стран подтверждается их заинтересованностью в углублении регионального сотрудничества и развития перевозок.

На сегодняшний день Страны-участницы ТРАСЕКА поэтапно осуществляют реализацию Стратегии МПК ТРАСЕКА по развитию международного транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия на период до 2015 г., где основной акцент делается на создание устойчивой инфраструктурной цепи мультимодальных перевозок с постепенной интеграцией коридора в Трансъевропейские транспортные сети (TENs).

«В сравнении с январем-августом 2015 года объем грузоперевозок по азербайджанскому сегменту TRACECA снизился на 6,6%. Это связано со снижением грузоперевозок железнодорожным и морским транспортом (15,1% и 30,5% соответственно). При этом грузоперевозки автомобильным транспортом выросли на 2,7%», - говорится в сообщении Госкомитета Азербайджана по статистике.

За отчетный период 21 млн 297 тыс. тонн, или 64,1% грузов было перевезено автомобильным, 8 млн 950,2 тыс. тонн, или 26,9% - железнодорожным, 2 млн 990,7 тыс. тонн, или 9% - морским транспортом.

4 млн 855,5 тыс. тонн, или 14,6% составили транзитные грузы.

Кроме того, за 8 месяцев текущего года по TRACECA было перевезено 229,5 млн пассажиров. Пассажирооборот составил 4 млрд 596 млн пассажиро-километров.

В сравнении с сопоставимым периодом 2015 года  пассажироперевозки увеличились на 2,2%, пассажирооборот – на 1,5%.

В 2015 году по азербайджанскому сегменту TRACECA было перевезено 52,2 млн тонн грузов, грузооборот составил 10 млрд 956,1 млн тонн/км. В сравнении с 2014 годом объем грузоперевозок снизился на 10,2%, что также было связано со снижением грузоперевозок железнодорожным и морским транспортом (22% и 34,8% соответственно). При этом грузоперевозки автомобильным транспортом выросли на 5,7%.

Пассажироперевозки по азербайджанскому сегменту TRACECA увеличились в 2015 году на 7,8% - до 331,1 млн человек, пассажирооборот – на 7,5%, до 6 млрд 628,5 млн пассажиро-километров, что было связано с ростом объема перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

http://www.traceca-org.org/ru/traseka/
http://www.traceca-org.org/ru/glavnaja/ … 21-m-veke/
http://www.1news.az/mobile/economy/2016 … 01392.html

0

6

Не по теме. Ссылка на сайт-мусор. Незачет.

13. Межрегиональные транспортно-логистические системы.

Транспортно-логистическая система – совокупность объектов и субъектов транспортной и логистической инфраструктуры вместе с материальными, финансовыми и информационными потоками между ними, выполняющая функции транспортировки, хранения, распределения товаров, а также информационного и правового сопровождения товарных потоков.

Транспортно-логистическим системам присущи следующие цели функционирования:

• финансовые цели, которые выражаются в форме прибыли при рентабельности и ликвидности;

• производственно-технические цели, которые выражаются общей производительностью и производительностью отдельных подразделений, минимизацией отдельных периодов времени в процессе производства;

• техническая эффективность, т. е. технические параметры и ресурсоемкость производства, и др.

Оптимальная транспортно-логистическая система – система, обеспечивающая максимальный экономический эффект при достаточном уровне надежности и качества услуг в рамках имеющихся ресурсных ограничений.

Развитие системы – управляемый и эффективный рост как количественных, так и качественных показателей системы, приближающей ее к оптимальному состоянию.

Элементами транспортно-логистической системы могут быть грузовладельцы, и различные виды транспорта, обеспечивающие процесс доставки грузов.

Источники:
1) http://pandia.ru/text/77/318/11726.php

0

7

Старая инфо по первому источнику. Файлопомойка - второй источник. Незачет.

7. Основные проблемы использования МТК.
Принято считать, что для развития меж­дународного транзита в первую очередь необходимо модернизировать нацио­нальную транспортную сеть, соединен­ную с транспортными сетями соседних государств. Безусловно, это так. Однако для развития экспорта транспортных услуг с использованием международных транспортных коридоров (далее - МТК) этого недостаточно. Россия уже входит как в европейскую, так и азиатскую сети МТК, однако большинство грузов, про­ходящих по маршруту «Европа - Азия», идут в обход России.
Анализируя причины низкого уровня международного транзита через россий­скую территорию, можно прийти к выво­ду, что низкая конкурентоспособность МТК, проходящих через территорию РФ, по сравнению с другими МТК и иными транспортными маршрутами обуслов­лена целым комплексом нерешенных проблем в области правового регулиро­вания использования международных транспортных коридоров.
Необходимо совершенствование законодательства, в том числе в сферах:
■       таможенного регулирования,
■       страхования грузов,
■       тарифного регулирования,
■       транспортной безопасности и технического регулирования,
■       доступа к объектам транспортной инфраструктуры,
■       сертификации и лицензирования,
■       экологических требований,
■       товаросопроводительных доку­ментов,
■       визовой поддержки и др.
Одним из путей решения этой проблемы является гармонизация транспортного законодательства стран-участниц международных транспортных коридоров. Здесь в качестве наиболее эффективной формы гармонизации законодательства государств - участни­ков МТК может стать договорная уни­фикация законодательства, т.е. создание при помощи международных договоров единых норм, подлежащих включению в систему применяемых государством правовых предписаний и обеспечиваю­щих преодоление различий в регулиро­вании какого-либо рода отношений.
Однако, прежде чем начинать про­цедуру гармонизации на уровне надна­ционального законодательства, следует провести работу по совершенствованию внутреннего (российского) законода­тельства.
Для иллюстрации проблем в сфере законодательного регулирования в Рос­сии приведем несколько примеров.
Проблема первая: разная терминология
Понятия и определения, существующие в рамках действующего российско­го транспортного законодательства, терминологически не соответствуют друг другу. В частности, здесь можно назвать различный подход законодателя в определении понятия «перевозчик».
Понятие «перевозчик» содер­жится в шести нормативных право­вых актах (кодексы и федеральные законы), при этом все они имеют различия. Справедливости ради сле­дует признать, что в актах, принятых в 2003 г. и позднее, прослеживается тен­денция к унификации рассматриваемого понятия1. Тем не менее единого определения нет и в них.
Анализ актов, принятых ранее 2003 г., позволяет сделать вывод об отсутствии не только единого определения, но и единого подхода в понимании стату­са перевозчика. Так, в соответствии с Кодексом торгового мореплавания РФ под «перевозчиком» понимается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Таким образом, понятие «перевозчик» раскрывается опосредованно, через понятие стороны договора морской перевозки.
Аналогичный подход (опосредован­ное определение «перевозчика») при­менен законодателем и в Воздушном кодексе Российской Федерации. Соглас­но статье 100 Кодекса «перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежаще­го лицензированию в соответствии с за­конодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации».
Как мы видим, ни в одном из вы­шеприведенных законоположениях не уточняется, должен ли гражданин иметь статус индивидуального предпринимате­ля, а юридическое лицо - коммерческой организации.
Приведенные терминологические несоответствия следует рассматривать как одно из серьезных препятствий в разработке и принятии единого федерального закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков. Последнее, в свою очередь, сказы­вается на уровне конкурентоспособности российских перевозчиков.
Проблема вторая: отсутствие определений
Деятельность участников транспортно-экспедиционной деятельности испыты­вает недостаток нормативно-правового обеспечения, в этой сфере наблюдается обратная ситуация - здесь отсутству­ют определения основных участников данной сферы деятельности, например экспедиторов и операторов. Так, трудно определить, кто такие «экспедитор» и «оператор» и чем они отличаются друг от друга.
Понятие «экспедитор» прямо в зако­нодательстве не раскрывается. Граж­данский кодекс РФ дает опосредованно определение экспедитора как стороны договора транспортной экспедиции.
Что же касается понятия «оператор» то Федеральный закон от 10.01.2003 №17-ФЗ «О железнодорожном транс­порте в Российской Федерации» содержит определение понятия «опера­тор железнодорожного подвижного состава». Однако из него практиче­ски невозможно выделить признаки, позволяющие отделить «оператора» и «экспедитора».
Вышеприведенные примеры свидетельствуют, что одной из системных проблем в сфере законо­дательного регулирования в транс­портной сфере является отсутствие однозначности (единства) в ис­пользовании нормативных право­вых терминов внутри Российской Федерации. Решение этих проблем позволит приступить к процессу гармонизации законодательства стран - участниц МТК, о чем мы говорили в начале.
Конечно, существующие про­блемы преодолимы, однако следует понимать, что экономические пар­тнеры России не ждут. Отсутствие сегодня комплексной концепции выхода из сложившейся ситуации приводит к тому, что мощнейший экономический блок в лице Евро­пейского Союза и стран Южной Азии все больше активизируются в работе над инвестированием и раз­витием обходных (альтернативных российским) проектов МТК.
Информация с сайта: http://www.vegaslex.ru/mobile/analytics … ons/32081/
Также одной из важнейших проблем функционирования новых международных транспортных коридоров является проблема обеспечения их экологической безопасности, особенно в крупных транспортных узлах (урбанизированных территориях) и на тех участках, которые проходят по пограничным территориям различных государств. Соответствующие мероприятия по обеспечению экологической безопасности транспортных коридоров должны проводиться как на стадии их обоснования и проектирования, так и в процессе строительства и эксплуатации.
Кроме того, значение МТК оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких её составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.
Доказательством необходимости комплексного подхода является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.
Это, с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементоʙ совместно используемой инфраструктуры, но с другой - накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а кроме того определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего тоʙарообмена, являющегося основой для любого государства.
Именно с этих системных позиций должна строиться государственная транспортная политика России в отношении международных транспортных коридоров, как собственных, так и коридоров, формируемых её конкурентами.
Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Но при этом , чем больше страна, чем сильнее развито её промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту.
Международные транспортные коридоры влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность.
Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартоʙ при всех видах обслуживания международного транспортного коридора.
Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготоʙления транспортного оборудования.
Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на базе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.
Информация с сайта: http://bigreferat.ru/165712/1/Международные_транспортные_коридоры.html

0

8

Ни понятия, ни видов. Ни ссылок на источники. Незачет.

1. Понятие МТК. Виды МТК.

Международный транспортный коридор (МТК) — высокотехнологическая транспортная система, концентрирующая на генеральных направлениях транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации. МТК наиболее эффективно функционирует в условиях преференциального режима, включая единое таможенное или экономическое пространство. Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков в сочетании с высоким качеством экспедиторского обслуживания обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров и платежных и других документов.

Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков, высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или иитермодальными) транспортными коридорами.Транспортные коммуникации являются «кровеносными сосудами» мирового хозяйства.

Международный транспортный коридор (МТК) — высокотехнологическая транспортная система, концентрирующая на генеральных направлениях транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации. МТК наиболее эффективно функционирует в условиях преференциального режима, включая единое таможенное или экономическое пространство. Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков в сочетании с высоким качеством экспедиторского обслуживания обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров и платежных и других документов.

Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков, высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или иитермодальными) транспортными коридорами.Транспортные коммуникации являются «кровеносными сосудами» мирового хозяйства.

Отредактировано Виктория Иванова (2016-12-10 12:29:51)

0

9

Указаны какие-то частные проблемы. Общих проблем нет. Ссылки на файлопомойки. Незачет.

7.Основные проблемы использования МТК.
1. Транспортный коридор «Север-Юг» . На сегодняшний день одной из проблем транспортного коридора «Север - Юг» является сильная загруженность из-за двойной перевалки грузов. Это послужило причиной снижения его конкурентоспособности. В связи с этим возникла необходимость создания прямой железнодорожной линии в западном направлении транспортного коридора. А для этого следует начать строительство железнодорожной ветки для сообщения с Ираном, что в перспективе решит вопрос перевозки грузов между портами Персидского залива и Балтийского моря и станет кратчайшим путем, а также обеспечит железнодорожное сообщение на прямую с Индией и Пакистаном.

Если взять во внимание то, что железнодорожный транспорт играет ключевую роль в области формирования всего комплексного транспортного продукта доставки грузов посредством международного транспортного коридора, в данном случае необходимо расширить возможности обеспечения и интеграции сбалансированного развития некоторых звеньев всей цепи международных перевозок.
2.Транспортный коридор «Восток-Запад».
Российская сторона намерена увеличить протяженность этого транспортного коридора вплоть до западной оконечности Европы. В этой связи проведено ряд встреч с португальскими партнерами, где главное внимание было уделено вопросу продвижения грузов, начиная от берегов Тихого океана и заканчивая Атлантикой. Такой маршрут позволит перемещать грузы в неограниченном количестве по всей территории Евразийского континента.

Португальская сторона проявила немалый интерес к данному предложению. И здесь сыграло роль не только возможность доставки грузов железнодорожным транспортом через весь континент, но и получение реального и интересного опыта, как португальцами, так и россиянами в области строительства железнодорожных сообщений.
3.Транспортный коридор Ванино-Тайшет.
На первый взгляд, в части железнодорожных перевозок существует необходимость строительства на однопутных участках вторых путей. А также развитие коммуникаций, в частности электрификации. Однако, те мощности, которые существуют сегодня на этой транспортной магистрали, вполне удовлетворяют количеству перевозимого груза. И поэтому усилия следует направлять на их поддержание. Также необходимо принять меры по дополнительному привлечению грузов.

Основная задача в области автомобильных перевозок - это развитие автодороги по направлению Ванино - Хабаровск. И особенно важно принять надлежащие меры в отношении участка, находящегося между Лидогой и Ванино. Дело в том, что на промежутке Ванино.
4.Транссибирский транспортный коридор (Транссибирский контейнерный мост).
Причинами, которые оказали влияние на сокращение объемов перевозок, послужило ослабление системы координации и управления международными смешанными перевозками, низкая стоимость морского фрахта и параллельно с этим рост тарифов, проблемы, связанные с обеспечением безопасности, нерегулярность сроков доставки, уровень обслуживания, который желает лучшего, и сложная система таможенных процедур.

Чтобы активировать этот транспортный коридор необходимо повысить его конкурентоспособность, упростить процедуру оформления, расширить маркетинговую деятельность и восстановить доверие к самому маршруту, расширить связи между частным сектором и государственными органами. Решение этих вопросов даст еще один шанс Транссибирскому контейнерному мосту
5.Транспортный коридор Суйфуньхэ.
Основная задача сводится к модернизации и повышению эффективности перегрузочных мощностей. Связано это с различной шириной колеи в Китае и России. Расширение зон взаимного доступа для автомобилей, перевозимых грузы, позволит активизировать грузоперевозки. Что касается организационных вопросов, то здесь также необходима реорганизация. В первую очередь необходимо упростить существующие на данный момент процедуры таможенного оформления. Как вариант следует рассмотреть введение режима благоприятствования для грузов транзитного характера, включая отмену сбора за таможенное оформление и освобождение от пошлин .
6.Транспортный коридор Туманган.
К сожалению, в настоящее время возможности железнодорожного сообщения транспортного коридора Туманган используются не полностью. Связано это с различной шириной колеи между Россией и Китаем. Несмотря на то, что между Краскино и Хуньчунем были построены железнодорожные линии широкой и стандартной колеи, проблемы все равно еще существуют. Пока все еще в качестве перегрузочной станции остается Хуньчунь. Но в перспективе рассматривается возможность использовать в этих целях станцию Камышовая.

Автомобильная дорога до китайского Хуньчуня от портов Посьет и Зарубино также нуждается в доработке. Дело в том, что российский участок трассы в этом направлении частично лишен асфальтового покрытия. Но в целом проблем для грузоперевозок автодорожная сеть Туманганского транспортного коридора не создает. Однако имеются некоторые моменты, требующие к себе внимания. А именно, ремонт участка автодороги Раджин - Вонджон и необходимость соединения дорог в направлении Монголия - Китай
7.Транспортный коридор Далянь.
На данный момент существует острая проблема, связанная с развитием железнодорожного сегмента этого транспортного коридора. Необходимо решить задачу, направленную на повышение мощности дорог. Несмотря на то, что электрификация на участке Далянь - Харбин завершилась, требуется принять дополнительные меры с целью дальнейшего увеличения мощности дороги. Связано это с перспективным ростом грузов из провинций Хэйлунцзян и Цзилинь.

Помимо этого, следует принять меры по совершенствованию системы контейнерных перевозок. А связано это с тем, что большая часть контейнерных грузов, которая поступает в порт Далянь, затем перегружается в самые обычные товарные вагоны.

И, наконец, чтобы активизировать автомобильные перевозки по этому транспортному коридору необходимо как можно быстрее ввести в эксплуатацию скоростную автотрассу по направлению Далянь - Харбин. А мост через реку Амур между Благовещенском и Хэйхэ послужил бы выходом на Россию.
8.Транспортный коридор Тяньцзинь-Монголия.
Объемы железнодорожных и автоперевозок по этому коридору незначительны. Однако довольно низкий уровень развития транспортной монгольской инфраструктуры не отвечает в полной мере всем требованиям международного стандарта, касающегося части транспортных перевозок. Основное внимание на этом транспортном коридоре следует уделить развитию железнодорожной сети Монголии. А связано это, прежде всего, с огромной территорией страны и малочисленностью населения. Именно поэтому доминирующую роль отводят железным дорогам в транспортном секторе Монголии.
9.Транскитайский транспортный коридор (Транскитайский контейнерный мост).
Необходимо уделить пристальное внимание насущным проблемам этого коридора. Одной из проблем данного коридора является то, что объемы приграничной торговли растут опережающими темпами и перегрузочная инфраструктура эксплуатируется на пределе своих возможностей. В связи с этим встает задача повышения пропускной мощности перегрузочного оборудования.

Во-вторых, информация о местонахождении контейнеров на территории Китая доступна только в основных отделениях железных дорог и на крупных станциях, но отследить перемещение контейнеров на всем пути следования невозможно. Грузовладельцы очень надеются на создание системы слеживания за перемещением контейнеров в реальном времени.

Кроме того, учитывая, что расстояние от порта Ляньюньган до казахской границы составляет более 4000 км, желательно организовать на маршруте несколько контейнерных площадок, где будет осуществляться таможенная очистка грузов. Такая система позволит сократить время на оформление грузов при пересечении границы. Одной из насущных задач для любого пограничного переходя, является сокращение стоимости и времени при пересечении границы.

http://revolution.allbest.ru/internatio … 723_0.html
http://www.lscm.ru/index.php/ru/avtoram/item/1079
http://fb.ru/article/180533/mejdunarodn … -koridorov

0

10

Источники где? И нет обзора самих работ. Незачет.

5. Все научные работы (диссертации, монографии) по международным транспортным коридорам за последние 5-7 лет.

Список научных работ, которые мне удалось найти по международным транспортным коридорам.
В список не включены статьи, так как их великое множество на очень обширные темы.

1. Диссертация " Технология интегральных оценок инновационных проектов создания международных транспортных коридоров" Худазаров Э.А. 2010г
2.  Диссертация "Эволюция значения международных транспортных коридоров в мировой политике на примере России" Подберезкина О.А. 2015г
3. Диссертация "Методология организации функционирования международных транспортных коридоров на основе кластерного подхода с применением мультимодальных логистических центров" Морозов В.Н. 2011г
4.  Диссертация "Влияние интеграционных процессов в международной транспортной инфраструктуре на развитие внешнеэкономического потенциала России" Курников Е.В. 2010г
5. Диссертация "Политические аспекты формирования международных транспортных коридоров в новой геополитической модели мира" Богатов М.Ю. 2006г
6. Диссертация "Исследование организации транспортно-экспедиционного обеспечения международных транспортных коридоров" Иванова Н.С. 2006г
7. Диссертация " Международно-правовой режим транспортных коридоров" Семенов Д.В. 2011г
8. Диссертация "Организация работы транспортного узла в составе транспортного коридора" Сычев А.А. 2009г
9. "Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития" Резер С.М. Прокофьева Т.А. Гончаренко С.С. 2010г
10.  "Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Восточной Азии" Цветков В.А. Зоидов К.Х Медков А.А 2012г
11. "Экономические аспекты формирования международных транспортных коридоров на территории России" Пехтерев Ф.С. 2012г
12. Диссертация "Российские участки международных транспортных коридоров как объект экономического исследования " Гончаренко Е.С. 2015г

0

11

Это частный взгляд на проблемы, к тому же десятилетней давности. Тема не раскрыта. Незачет.

Оленева Виктория
Усенкова Анастасия

6. Основные проблемы создания МТК.
К основным аспектам проблемы создания МТК, имеющим общегосударственное значение и требующим решения на федеральном
уровне относятся:
1. Выбор направлений МТК и определение приоритетов их развития.
2. Координация развития коммуникаций различных видов транспорта и объектов сопутствующей инфраструктуры, входящих в МТК.
3. Определение оптимальных сроков и рациональной очередности формирования и развития участков МТК и реализации отдельных инвестиционных проектов.
4. Создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов.
5. Развитие международного сотрудничества, в том числе с сопредельными странами, освоение, новых внутренних и международных рынков.
6. Улучшение транспортной доступности регионов.
Все перечисленные выше проблемы становления транспортных коридоров должны рассматриваться в совокупности и решаться комплексно, так как каждая из них предполагает разработку организационно-экономических, коммерческо-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг.

Источник: http://www.dissercat.com/content/politi … i-geopolit

Отредактировано Оленева Виктория (2016-12-10 12:50:16)

0

12

Вопрос о планах развития ж/д сети в контексте МТК. Тема не раскрыта. Незачет.

12.Международные транспортные коридоры: планы развития железнодорожной сети в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.»

Распоряжение от 17 июня 2008 года №877-р. Цель Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года – формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, повышения мобильности населения и оптимизации товародвижения, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики.
Проект Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Изменения. Редакция от 29.04.2015.

предполагается развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей использование транзитного потенциала страны, в том числе реализация совместных проектов в рамках Единого экономического пространства с учетом возможности присоединения других государств, а также с другими государствами.
Данным вариантом предусматривается строительство новых железнодорожных линий для улучшения транспортной обеспеченности регионов.

Учитывая имеющийся потенциал грузовой базы для железнодорожного транспорта в Восточном полигоне страны, а также активизацию торгово-экономических связей России со странами АТР, наличие рынков сбыта российских товаров в азиатских странах и др., в перспективе прогнозируются некоторые изменения региональной структуры перевозок грузов в сторону увеличения объемов грузопотоков в восточном направлении. Потенциал развития грузовых железнодорожных перевозок в Восточном полигоне связан с перспективами осуществления крупномасштабных инвестиционных проектов со стороны предприятий горнодобывающей и перерабатывающей отраслей экономики Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, а также транспортного комплекса, особенно в части создания современных портовых мощностей.
В соответствии с разработанным прогнозом объемов грузоперевозок, наибольший прирост в полигоне влияния Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей на период до 2020 года предусматривается за счет наращивания объемов добычи угля и руды на действующих и перспективных месторождениях.
Учитывая повышенный спрос национальных экономик стран Азиатско-Тихоокеанского региона на российские топливно-сырьевые товары, продукция горнодобывающих предприятий, осуществляющих разработку основных месторождений, будет ориентирована преимущественно на экспорт с вывозом на внешний рынок через передаточные пункты Восточного полигона, в том числе через морские порты. Это приведет к увеличению объемов перевозок грузов по участкам сети железных дорог России на подходе к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу к 2030 году в 3-4 раза по отношению к существующему уровню; к передаточным пунктам Приморского края – в 1,5-2 раза.
Одной из целей стратегии является повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в мировой рынок транспортных и логистических услуг.

В соответствии с инновационным вариантом развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на перспективу до 2020 года предусматривается:
1. Организация высокоскоростного движения на специализированных магистралях со скоростями движения поездов до 350-400 км/ч на направлениях:
- Москва – Новая Тверь (1 этап строительства ВСЖМ1);
- Москва – Нижний Новгород – Казань (ВСМ2).
2. Организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160-250 км/ч на направлениях:
- Москва – Тула – Орел – Курск;
- Москва – Ярославль;
- Москва – Суземка (с дальнейшим продлением в Европу);
- Москва – Красное (с дальнейшим продлением в Европу).
В результате реализации данных мероприятий к 2020 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий на сети железных дорог составит около 4,0 тыс. км (выше существующего уровня более чем в 3 раза), пассажиропоток скоростными и высокоскоростными поездами составит около 16,4 млн. чел./год.
На перспективу до 2030 года предусматривается:
1. Организация высокоскоростного движения на специализированных магистралях со скоростями движения поездов до 350-400 км/ч на направлениях:
- Новая Тверь – Санкт-Петербург (завершающий этап строительства ВСЖМ1);
- Москва – Ростов – Адлер (ВСМ Центр - Юг);
- Казань – Екатеринбург с ответвлением Казань – Самара и возможным ответвлением на Пермь и Уфу.
2. Организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160-250 км/ч, в том числе:
- в Поволжье (Самара – Саранск, Самара – Пенза, Самара – Саратов, Саратов – Волгоград);
- на Урале (Екатеринбург – Челябинск);
- в Сибири (Омск – Новосибирск, а также в связях Новосибирска с Барнаулом, Кемерово и Новокузнецком).

Одним из приоритетных направлений транспортной политики Российской Федерации является создание эффективных, безопасных и надежных наземных международных транспортных коридоров, обеспечивающих устойчивый экономический рост и потребности общества в перевозке пассажиров, движении товаров и услуг, повышение конкурентоспособности транспортной системы страны.
Эффективность развития международных транспортных коридоров, в том числе окупаемость капиталовложений, обеспечивается соблюдением следующих принципов:
сбалансированное развитие отдельных участков международных транспортных коридоров, включая совместимость технических стандартов, отсутствие "узких мест" по пропускным способностям (с учетом обеспечения местной перевозочной работы);
проведение согласованной тарифной политики и обоснованное снижение транспортных затрат;
концентрация ресурсов на наиболее эффективных направлениях с устранением по возможности деструктивной конкуренции между отдельными международными транспортными коридорами за одинаковую грузовую базу;
приоритетное использование существующей транспортной инфраструктуры;
повышение уровня транспортного обслуживания за счет развития транспортно-логистической и информационной инфраструктуры перевозок вдоль трассы международных транспортных коридоров.
Для реализации преимуществ международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, будет создана логистико-провайдерская сеть, обеспечивающая «сквозной» сервис по транспортировке грузов на рынке евро-азиатских перевозок, что будет способствовать:
ускорению товародвижения между Европой, Россией, странами СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона в результате применения сквозных логистических технологий;
повышению привлекательности евро-азиатских перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории Российской Федерации;
динамичному развитию интермодальных перевозок и освоению новых географических сегментов рынка;
увеличению рабочих мест в регионах, прилегающих к новым маршрутам, в частности за счет строительства новых терминальных мощностей.
Возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности по коридору «Запад – Восток», оценивается в настоящее время в объеме порядка 700 тыс. ДФЭ.
Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «Запад - Восток» являются объемы торговли Республики Корея, Японии, а также северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы.
Плодотворным должно стать сотрудничество с железнодорожными компаниями Казахстана и Беларуси для привлечения объемов торговли между западными регионами Китая и европейскими странами, используя ответвление коридора «Восток-Запад», проходящее по территории Казахстана через пограничную станцию Достык.
Естественным продолжением Транссибирской железнодорожной магистрали является Международный транспортный коридор № 2, который связывает Россию со странами Европы.
Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора «Север – Юг», являющегося альтернативой морскому маршруту, соединяющему Европу со странами Персидского залива и Южной Азии через Суэцкий канал.
Конкурентоспособность международного транспортного коридора «Север - Юг» снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море. В связи с этим актуальным вопросом становится создание прямого железнодорожного сообщения по западной ветви коридора.
Реализация преимуществ международного транспортного коридора «Север - Юг» требует осуществления мер экономического, организационного и технического характера, создания крупных международных операторских компаний, способных составить конкуренцию морским перевозчикам, использующим традиционный маршрут транспортировки грузов евро-азиатской торговли через Суэцкий канал.
Развитие западной ветви коридора требует создания прямого железнодорожного маршрута в Иран за счет строительства новой железнодорожной линии Решт – Астара, которое осуществлено в рамках трехстороннего (Россия, Азербайджан, Иран) Соглашения о реализации проекта строительства и эксплуатации данной железнодорожной линии. Со строительством линии западная ветвь международного транспортного коридора «Север - Юг» должна стать кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечить прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией.

Источники:
http://www.mintrans.ru/activity/detail. … N_ID=2202#
http://government.ru/docs/19759/

Отредактировано Савушкина Анна (2016-12-10 12:52:28)

0

13

Вы задание не читаете, что ли? В первоисточниках - это официальные сайты? Или хотя бы СМИ какие-то? Незачет.

9. Транспортные коридоры России: понятие, статистика за 2015-2016 гг. (смотреть официальные сайты).

     Транспортно-транзитная  система любого государства основывается  на транспортных узлах и коридорах.  Транспортные узлы- это чаще всего  крупные города, являющиеся местом  пересечения и связки нескольких  крупных однотипных и разнотипных  транспортных потоков. Исторически  на месте пересечения главных  торговых путей образовывались  самые крупные и преуспевающие  города. Прямой доступ к транспортным  потокам, как входящим, так и  транзитным,- это денежные вливания  в казну, дополнительные рабочие  места и возможность быстрее  и эффективнее развивать свою  экономику. Транспортные коридоры -  это транзитные магистральные  путепроводы протяженностью в  тысячи километров, включающие зачастую  несколько видов транспорта, соединяющие  удаленные страны и регионы.
      Без этих  транспортных артерий эффективное  развитие экономики страны, занимающей  огромную площадь, невозможно.   Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.
      Доказательством  необходимости комплексного подхода  является и то, что международные  транспортные коридоры проходят  по участкам наиболее насыщенных  национальных транспортных коридоров.
      Это, с  одной стороны, способствует снижению  себестоимости перевозок, увеличению  финансовых возможностей для  модернизации и развития элементов  совместно используемой инфраструктуры, но с другой – накладывает  повышенные требования по синхронизации  графика движения, соблюдению мер  безопасности, а также определяет  предел, который можно выделить  для международных перевозок,  не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого  государства
      Объектами международной инфраструктуры общеевропейского значения на территории России являются 1, 2 и 9 транспортные коридоры, а также инфраструктура российских частей Балтийского, Баренцево-Евро-Арктического регионов и зоны Черноморского экономического сотрудничества. Особое значение придается коридорам № 2 (горизонтальное направление транспортных путей) и № 9 (вертикальное расположение транспортных путей). Указанные объекты считаются элементами трансъевропейской системы, на которой необходимо строить мультимодальные системы, прежде всего с интермодальной технологией.
      Основой российских участков коридоров № 2 и 9 можно считать железнодорожный транспорт. Железные дороги России – это развитая транспортная система протяженностью примерно 90 тыс. км, из них около половины электрифицированы. Приоритетными в стране считают направления Москва – Астрахань, Москва – Новороссийск как важного звена сообщения со странами Центральной Азии, Закавказья и зоны Персидского залива. Особое место занимают железные дороги Санкт-Петербург – Москва и Москва – Минск.
      Российская часть коридора № 1 «Виа Балтика», который связывает Таллин (Эстония), Ригу (Латвия), Каунас (Литва) и Варшаву (Польша) имеет ответвление Рига – Калининград – Гданьск (Польша). Коридор включает морской порт Калининград с железнодорожными подходами к нему, автомагистральные дороги до границы с Польшей с соответствующими пограничными переходами на границах с Литвой и Польшей. Для России целесообразно продление коридора через Щетин (Польша) до Любека (Германия). Данный коридор составляет конкуренцию коридору через Швецию и Данию. В коридоре № 1 оборудуют скоростную железнодорожную трассу для экспрессов Via Baltika: Варшава – Каунас – Рига – Таллин.
     Коридор № 2 проходит от Берлина (Германия) через Варшаву (Польша), Минск (Беларусь) до Москвы, обеспечивая связь между Западом и Востоком, в перспективе дойдет до Владивостока и Находки, загрузит Транссиб как транзитную. Предусмотрены дополнения коридора № 2: Балтика – Центр – Черное море; Москва – Астрахань; Москва – Нижний Новгород – Урал – Сибирь – Дальний Восток; водный путь из Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал в Каспийское море, а также к Северному морскому пути.
    Общая территория коридора № 2 при продлении до Урала составит 1152 км (примерно 7 % территории страны), 17 субъектов Российской Федеоации с населением 51,4 млн чел (примерно 35 % населения страны). Обслуживают коридор федеральная автомобильная магистраль М-1 «Беларусь», по которой проходит почти 40 % международных автоперевозок, а также магистрали федерального значения «Волга» и «Урал». Следует заметить, что дорога «Волга» упоминается впервые в 1395 г. как «Великая», а с 1731 г. называется «Сибирский тракт». Дорога проходит через 63 населенных пункта, среднесуточная интенсивность – более 40000 автомобилей.http://sf.uploads.ru/t/VuR4e.jpg

Источники:

1.http://www.studfiles.ru/preview/5677454/page:12/
2.http://www.webkursovik.ru/kartgotrab.asp?id=-136682
3.http://economyandbusiness.ru/razvitie-mezhdunarodnyh-transportnyh-koridorov-rossii

0

14

Что это за выдирки и зачем? Тема не раскрыта. Незачет.

Источники финансирования транспортных коридоров (2015-2016):

Пресс-служба МИР РК, 4 декабря

Транспортный коридор "Западная Европа – Западный Китай" полностью заработает в конце 2016 года. Это решение утверждено постановлением Правительства РК от 12.02.2014 года №81. Задержка при сдаче масштабного объекта связана с источниками финансирования. Напомним, на днях на заседании Счетного комитета, а позже в ряде СМИ заявили, что проект находится на грани срыва и строительство не будет завершено в намеченные сроки.
Первоначально реализация проекта была запланирована с рассмотрением разных источников финансирования, таких как концессия, инвестиции и т.д. Реализация реконструкции участков транспортного коридора "Алматы-Хоргос", "Шымкент-Ташкент", "Шымкент-гр. Жамбылской области" была запланирована на концессионной основе, однако, в связи с отсутствием потенциальных концессионеров в 2013 году Правительством РК было решено изменить источники финансирования с привлечением займовых средств Международных финансовых институтов. По этим причинам завершение проекта было перенесено на 2016 год.
По причине отсутствия инвестиций и затянувшимся началом строительного процесса в 2015 году по инициативе МИР РК были внесены изменения в действующее Законодательство РК по вопросам обеспечения компетенции Министерства по строительству пункта пропуска и по привлечению инвестиций. Наряду с этим Министерство вело переговоры по привлечению инвестора для строительства пункта пропуска. В итоге инвестором было определено ТОО "EurotransitTerminal

Президентский полпред на Дальнем Востоке вице-премьер Юрий Трутнев заявил, что из-за ограниченности средств федерального бюджета необходимо искать новые источники финансирования для транспортных коридоров Приморье-1 и Приморье-2.
"Поскольку взять немножко денег из федерального бюджета и построить дороги возможности у нас, скорее всего, нет, то необходимо сбалансировать проект таким образом, чтобы обеспечить финансирование из других источников", — сказал Трутнев, открывая совещание по развитию транспортных коридоров.
Совершенствование транспортных коридоров Приморье-1 (Харбин — Суйфэньхэ — Гродеково — Владивосток/Восточный/Находка — порты АТР) и Приморье-2 (Хуньчунь — Краскино — Посьет/Зарубино — порты АТР) входит в федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России".

http://ati.su/Media/News.aspx?ID=98626&HeadingID=13

0

15

Есть полезная информация, но её мало. И ссылка не на первоисточники (и вообще на неавторитетные источники). Незачет.

1.Понятие МТК.Виды МТК.
Под понятием "международный транспортный коридор" (или, сокращенно, МТК) понимают сложную транспортную систему, которая проложена по важнейшему направлению движения транспорта. Эта система предполагает комбинирование разных его видов - автомобильного, железнодорожного, морского, а также трубопроводного.

Международные транспортные коридоры (МТК) — концентрация на генеральных направлениях транспорта общего пользования  (железнодорожного, автомобильного, морского, трубопроводного) и телекоммуникаций.  Концентрация  материальных, финансовых и информационных  потоков, высокое качество  обслуживания и разнообразие  оказываемых услуг обеспечивают ускорение  оборачиваемости  капитала  и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или иитермодальными) транспортными коридорами.

В зависимости от целей создания ТК, уровня взаимодействия заинтересованных в его создании сторон и характера регулирования транспортной, торговой и экономической деятельности транспортный коридор может быть транзитным, торговым  или развивающим.

Существует классификация транзитных коридоров, согласно которой они подразделяются на три типа: лэндбридж  — сухопутное соединение порта, куда груз доставляется морем, с портом на противоположном побережье континента, откуда морская перевозка продолжается; минибридж  — сухопутное соединение порта, куда груз доставляется морем, с пунктом назначения па противоположном побережье континента; микробридж  — сухопутное соединение порта, куда груз доставляется морем, с пунктом назначения в глубине континента.

Создание торгового коридора, в дополнение к этому, предусматривает введение благоприятных таможенных, налоговых, административных режимов и предоставление комплекса дополнительных логистических услуг для развития торговли между регионами или странами, которые соединяет данный ТК.

Развивающие коридоры призваны играть системообразующую роль в экономическом и социальном развитии территорий, по которым они проходят. Их создание увязывается с проектами развития отраслей экономики и социальной сферы соответствующих регионов.

Источники:
http://studme.org/1963051123394/logisti … e_koridory
http://fb.ru/article/180533/mejdunarodn … -koridorov
http://dergachev.ru/book-10/16.html

Отредактировано Чиркова Анастасия (2016-12-10 13:02:27)

0

16

Какой-то набор невнятной информации. Конкретнее. Незчет.

14. TRACECA и иные конкуренты Транссиба (смотреть официальные сайты).

ТРАСЕКА (аббревиатура от англ. Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) — программа международного сотрудничества между Европейским союзом и странами-партнёрами по организации транспортного коридора «Европа — Кавказ — Азия». В организационном плане ТРАСЕКА представляет собой межправительственную комиссию.

Программа ТРАСЕКА была создана в 1993 году на основе Брюссельской декларации при участии Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана. Вскоре к программе присоединились Молдава, Монголия и Украина; в 2000 году — Турция, Румыния и Болгария, в 2009 году — Иран.

Программа ТРАСЕКА состоит из различных проектов, некоторые из которых к начале 2016 году уже были завершены. Среди них — проект по созданию технической помощи, единой для всех видов перевозки; проект обучения сотрудников отраслевых ведомств.

По состоянию на 2016 год наибольшие проблемы в реализации программы ТРАСЕКА связаны с работой транскавказского транспортного коридора. Среди проблем этого коридора — трудности введения единого перевозочного тарифа, а также большие задержки транспортных среств на пограничных пунктах.

Ожидается, что развитие программы ТРАСЕКА будет в значительной степени зависеть от планов Китая по реализации стратегии «Один пояс — один путь» по организации так называемого Нового шёлкового пути — транспортного маршрута для перемещения грузов и пассажиров из Китая в Европу, поскольку потенциально по коридору «Европа — Кавказ — Азия» может пойти значительная часть китайско-европейского грузопотока.

Новый шёлковый путь (Евразийский сухопутный мост) — транспортный маршрут для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы.
Предполагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает в себя строительство железнодорожных путей от трансконтинентальных линий в Иран, Индию, Мьянму, Таиланд, Пакистан, Непал, Афганистан и Малайзию, в другие регионы Юго-Восточной Азии и Закавказья (Азербайджан, Грузия). Маршрут включает тоннель Мармарай под проливом Босфор, паромные переправы через Каспийское море (Азербайджан-Иран-Туркменистан-Казахстан) и коридор Север-Юг.Организация Объединенных Наций предложила дальнейшее расширение Евразийского сухопутного моста, в том числе проекта Трансазиатской железной дороги.

Трансазиатская железнодорожная магистраль – один из наиболее перспективных сухопутных международных маршрутов, соединяющих через территорию Казахстана:

    страны АТР и Китай со странами Западной и Восточной Европы – это Северный коридор ТАЖМ;
    страны АТР и Китай с государствами Ближнего и Среднего Востока – это Центральный коридор.

Северный коридор ТАЖМ пролегает через территории Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши, и Германии. Его казахстанский участок составляет отрезок Дружба – Петропавловск. Центральный коридор ТАЖМ пролегает через территории Китая, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции. Казахстанский участок составляет отрезок Дружба – Сары-Агач.

Для максимального использования транзитного потенциала страны проводится работа по развитию пограничного перехода Дружба – Алашанькоу и созданию на станции Дружба мощного комплекса перегрузочных устройств. В 2000 г. наметились тенденции роста объема транзитных перевозок, выполняемых через этот переход.

Перспективы развития перевозок по Северному коридору ТАЖМ связываются, главным образом, с ростом транзитных торговых потоков в сообщении Азия – Европа (в частности, Китай – Европа). Для их осуществления выполнен комплекс работ по развитию перегрузочных мощностей пограничной станции Дружба и по усилению железнодорожного участка Актогай – Дружба. Помимо этого проводится работа по сокращению времени таможенных процедур на станций Дружба.

При технических возможностях Северного коридора это положение объясняется исключительно высокой конкуренцией альтернативных маршрутов в овладении транзитом Европа – Азия, наличием комплекса нерешенных вопросов и недостаточными усилиями государств – участников эксплуатации трансазиатского маршрута (через Китай – Казахстан) по привлечению грузопотоков на это направление.

Источники:
http://www.traceca-org.org/en/traceca/i … ommission/
http://articlekz.com/article/14086
http://www.nexttransport.ru/neds-734-1.html

0

17

Объем работы мизерный. Приведена не статистика, а результат ее использования в заметке РЖД. Незачет.

Смирнов А.С.
4. Статистика МТК (2015-2016 гг.)

МТК "Север-Юг"

Объемы перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом России в рамках МТК "Север – Юг" в 2015 году составили 7,3 млн тонн, увеличившись на 4% к уровню 2014 года.
http://cargo.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5130

Транссиб и БАМ

Судя по данным статистики, эти перегоны сегодня все-таки заполнены, так как рост перевозок грузов в восточном направлении сегодня продолжается. В частности, на Транссибе на протяжении последних лет отмечается устойчивая динамика роста объемов внешнеторговых перевозок: в 2014 году – 108,9 млн тонн, в 2015 году – 113,1 млн тонн.

http://www.eastrussia.ru/material/tarif-urezannyy/

0

18

Необходимо на основе анализа понятия МТК расписать его плюсы в разрезе как российских, так и зарубежных компаний. Незачет.

15. Каковы плюсы МТК для компаний-перевозчиков (в России, в мире)?
Основным преимуществом МТК «Север — Юг» перед другими маршрутами (в частности перед морским маршрутом через Суэцкий канал) считается сокращение в два и более раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути.
http://www.aif.ru/dontknows/file/chto_p … _sever_yug
Преимущества МТК Приморье-1:
1. Сокращение транзитного времени
2.оптимальная стоимость доставки
3. Прямой морской линейный сервис минуя транзитные порты
russiachina-eastcargo.com/ru/transport-corridors
Транспортный коридор “Восток-запад” пролегает через Черное море, кавказские республики, Каспийское море и Среднюю Азию, связывая между собой Европу и Среднюю Азию. Этот маршрут открывает доступ к мировому рынку и европейским портам для среднеазиатских республик с наименьшими временными и материальными затратами.
http://amirabadport.pmo.ir/ru/introduction/corridors
Панъевропейский транспортный коридор призван удешевить и ускорить передвижение пассажиров и грузов, стимулировать развитие торговли между Западом и Востоком.
Преимуществом использования белорусского участка панъевропейского транспортного коридора №2 является сокращение на 30–35 % расстояния перевозок по сравнению с вариантом объезда территории Республики Беларусь через страны Балтии или Украину.
Международные транспортные коридоры на территории РФ классифицируются на следующие группы: панъевропейские МТК (1, 2 и 9), евроазиатские МТК («Транссиб» и «Север-Юг»), коридоры СВА, АЛТИД и ТРАСЕКА. Самым протяженным является панъевропейский транспортный коридор № 9 (3400 км). Часть этот коридора на территории России (от границы Финляндии до Москвы) включена в состав коридора «Север-Юг». Панъевропейский коридор № 2 полностью включен в состав коридора «Транссиб».

В настоящее время основными тенденциями развития транспортных коридоров на территории России являются:

· формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития инфраструктуры;

· обеспечение доступности, требуемого объема и высокого уровня конкурентоспособности транспортных услуг, повышение их качества в рамках инновационного пути развития экономики страны и в соответствии с социальными стандартами;

· интеграция в мировое транспортное пространство, наращивание и реализация транзитного потенциала;

· повышение уровня безопасности транспортной системы;

·  снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
http://www.be5.biz/ekonomika1/r2013/1543.htm

Отредактировано Шегай Дарья (2016-12-10 13:47:18)

0

19

Какой вопрос, 13-й? Вообще ничего по вопросу нет. И ссылки на мусорные сайты. Незачет.

Логистическая система представляет собой упорядоченную структуру, в которой осуществляются планирование и реализация движения и развития совокупного ресурсного потенциала, организованного в виде лоигстического потока, начиная с отчуждения ресурсов у окружающей среды вплоть до реализации конечной продукции.
Транспортно-логистическая система – совокупность объектов и субъектов транспортной и логистической инфраструктуры вместе с материальными, финансовыми и информационными потоками между ними, выполняющая функции транспортировки, хранения, распределения товаров, а также информационного и правового сопровождения товарных потоков.
Транспортно-логистическим системам присущи следующие цели функционирования:
• финансовые цели, которые выражаются в форме прибыли при рентабельности и ликвидности;
• производственно-технические цели, которые выражаются общей производительностью и производительностью отдельных подразделений, минимизацией отдельных периодов времени в процессе производства;
• техническая эффективность, т. е. технические параметры и ресурсоемкость производства, и др.
По масштабу сферы деятельности логистические системы подоразделяют на макрологистические системы, мезологистические системы и микрологистические системы.
Макрологистическая система включает в себя предприятия и организации промышленности, снабженческо-сбытовые структуры транспортные организации разных ведомств, в различных регионах. В качестве таковых можно рассматривать транснациональные корпорации, трансконтинентальные фирмы, региональные промышленные объединения, территориально-производственные комплексы.
Иерархия макрологистических систем может выглядеть следующим образом:
Международные межконтинентальные системы охватывают этапы логистического процесса, протекающего на разных континентах.
Трансконтинентальные системы складываются в пределах одного континента.
Транснациональные системы функционируют на всей территории одной страны.
Межрегиональные системы охватывают логистические процессы, протекающие в двух и большем числе регионов: между областями, краями, автономными республиками.
http://studopedia.su/10_2663_ponyatie-l … istem.html
http://pandia.ru/text/77/318/11726.php

Отредактировано Доманова_Татьяна (2016-12-12 17:30:53)

0

20

Усенкова Анастасия
Оленева Виктория
6. Основные проблемы создания МТК.
«РЖД Логистика» обозначил основные проблемы развития МТК «Север-Юг» и пути их решения
25.11.2016

Первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) Эдуард Алырзаев обозначил основные проблемы развития международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» и предложил пути их решения, выступая на международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520: Каспийский регион».
Сегодня основным препятствием на пути развития проекта является недостаточная информированность грузоотправителей о возможностях нового сервиса и, как следствие, их недоверие к продукту. Эффективным решением данных проблем должно стать создание качественного регулярного сервиса и его активное продвижение на рынках стран-участниц коридора: Индии, Ирана, Азербайджана и России.
Также для дальнейшего эффективного развития маршрута необходимо устранить «узкие места», а именно: максимально упростить документооборот за счет внедрения единого транспортного документа на сухопутном участке от порта Бендер-Аббас до конечной станции в России; обеспечить наличие требуемого объема контейнерного парка в странах отправления; организовать регулярные контейнерные сервисы на маршруте Астара (Азербайджан) – Москва для ускорения сроков доставки; улучшить морское сообщение между портами Индии и Ирана.
АО «РЖД Логистика» стала первым логистическим оператором на МТК «Север-Юг». В октябре 2016 года совместно с ПАО «ТрансКонтейнер», Иранскими железными дорогами, Азербайджанскими железными дорогами и экспедитором «ADY Express» была реализована первая отправка промышленных радиаторов из Мумбая (Индия) в транспортно-логистический комплекс «Фрейт Вилладж Ворсино» Калужской области. Транзитное время составило 22 дня. Новый маршрут позволил сократить сроки доставки в два раза и предложить грузоотправителям тарифы на 20% ниже, чем по железнодорожному маршруту через Туркмению и Казахстан.
Разработанный маршрут по МТК «Север – Юг» проходит через территории России, Азербайджана, Ирана и Индии, его протяженность составляет более 7 тыс. км

0

21

7. Проблемы развития и использования МТК.
Приоритетным направлением развития МТК является обеспечение транзитных перевозок грузов, т. е., по-существу, экспорт транспортных услуг. Набор их постоянно расширяется по мере повышения уровня развития национальной транспортной системы. Транзитные государства должны создавать необходимые условия для перемещения товаров, гарантировать целевую перевозку.
Эффективность транзитных перевозок, обеспечиваемая логистикой, складывается из множества качественных параметров: сокращения транзитного времени, снижения затрат на перевозку, оптимизации тарифов, сохранности грузов, обеспечения безопасности перевозок, соблюдения экологических требований и др.[1]

В качестве основных препятствий для развития МТК можно выделить: таможенные проблемы, разная степень готовности отдельных сегментов инфраструктуры к обслуживанию растущего грузопотока, отсутствие возможности оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей и единой системы государственного регулирования транзитных перевозок грузов, а также единого правового и информационного пространства.
Существенную роль в системе международных транспортных коридоров России играет Сибирский Федеральный округ и проходящая через него Транссибирская железнодорожная магистраль. Для данной территории необходимо наличие транспортной инфраструктуры способной перемещать грузы в короткие сроки на большие расстояния и с возможностью увеличения объёмов перевозок при сдержанном росте тарифных ставок. Для этого требуется развитие железнодорожного транспорта, которое осуществимо, только при организации строительства новых железнодорожных путей в районах промышленной добычи минерально-сырьевых ресурсов. Существенная роль отводится модернизации уже имеющейся железнодорожной инфраструктуры, что позволит обеспечить необходимую пропускную способность транспорта. Реализация данных направлений будет способствовать интеграции отечественного транспорта в международные транспортные системы.
Одним из способов достижения этой цели является вовлечение России в международный транзит. На практике это расшивка узких мест Транссибирской магистрали, основная часть которой проходит через Сибирский Федеральный округ, строительство новых сортировочных станций для увеличения пропускной способности, увеличение парка тягового подвижного состава.[2]

Проблемы МТК для России. В долгосрочной перспективе серьезным вызовом для российских позиций в Центральной Азии является масштабная экспансия Китая. Важное значение имеет контроль над транспортными коридорами в сфере безопасности. Источниками новых угроз стали нетрадиционные игроки международных отношений: наркокартели, террористические группировки, радикальные исламские организации.
Крупной проблемой для обеспечения безопасности транспортных коридоров в Центральной Азии может стать Афганистан. Вооруженные конфликты в стране только возрастают, в Афганистане невозможно свободно передвигаться по стране, где действуют террористические и экстремистские группировки. Особую тревогу вызывают действия радикальных экстремистов, которые все чаще берут под свой контроль населенные пункты на юге страны.
Никто не знает, что будет происходить в Афганистане в связи с уходом коалиционных сил. Власти центральноазиатских государств почти полностью переложили ответственность за развитие событий в Афганистане на международное сообщество, сосредоточив свое основное внимание на получение дивидендов от функционирования «Северного маршрута» для обеспечения военными грузами силы коалиции. Совместные проекты стран Центральной Азии по наращиванию военного взаимодействия сегодня озвучиваются лишь на декларативном уровне. Крайне низким остается уровень экономического сотрудничества. Но пока одним из основных торгово-экономических партнеров этой страны является Китай.
Весной 2012 г. Узбекистан полностью прекратил поставки газа и заблокировал железнодорожное сообщение южных районов Таджикистана. После инцидента на таджикско-киргизской границе, произошедшего 11 января 2014 г., обстановка там по-прежнему остается напряженной. Конфликт произошел из-за строительства Кыргызской стороной автодороги Кокташ-Аксай-Тамдык.
В таких условиях создание транспортного коридора через территорию этих стран становится проблематичным, хотя оно может дать толчок для развития экономики этих стран, если бы такой коридор соединил АТР с Европой через территорию Центрально-Азитских государств.
Снижение уровня угроз безопасности России со стороны стран Центральной Азии в стратегической перспективе прямо связано с развитием инфраструктурных проектов, обеспечивающих современные коммуникационные связи интегрируемых в формате ЕАЭС экономических систем России и ее партнеров. В свою очередь, развитие транспортной инфраструктуры в странах Центральной Азии может решить целый комплекс территориальных и иных проблем.
У транспортных путей в России особая задача: Транссиб сохраняет территориальную целостность страны. Историческая роль этой магистрали состоит в объединении российских регионов. И до сих пор это – стратегическая магистраль, которая является одной из несущих опор российской государственности. Слабым местом магистрали всегда являлась ее низкая пропускная способность.
До сих пор проблема модернизации этой дороги, повышения ее пропускной способности, скорости и безопасности транспортировки полностью не решена. А ведь без этого невозможно развивать Сибирь и Дальний Восток. Пока улучшить качество жизни предполагается через ввод в оборот новых месторождений. Между тем в потребительском секторе находятся значительные средства.
Однако перед бизнесом в Сибири и на Дальнем Востоке стоят не только проблемы экономические, но и инфраструктурные. Сегодня можно говорить о начале поворота в сторону АТР во внешней политике России. При этом важно помнить, что без создания транспортных коридоров международного уровня развитие отношений будет тормозиться.
Принципиально важно представлять себе настоящую и будущую роль стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Экономическое влияние региона АТР увеличивается с каждым годом. Поворот в сторону АТР Россия может осуществить через развитие российских МТК. В случае успешной реализации транспортных коридоров они «потянут» за собой позитивные перемены в экономике отдельных регионов.
Таким образом, экономический и политический выход России в АТР – это необходимое условие ее внутренней устойчивости и конкурентоспособности на международной арене. Естественными конкурентными преимуществами для решения этой задачи являются физическое присутствие России на Тихом и Атлантическом океанах, экономическое развитие Дальнего Востока и Арктических территорий через реализацию транзитного потенциала российских морских, автомобильных и железнодорожных коридоров.
Усиление восточного вектора, неотъемлемой составляющей которого должен стать комплекс мер по ускоренному развитию Сибири и Дальнего Востока, невозможно осуществить без совершенствования торгово-экономических отношений и политического взаимодействия с ведущими странами АТР и, прежде всего, с Китаем, США, Японией, Южной Кореей. Таким образом, участие субъектов Сибирского и Дальневосточного регионов в экономике стран АТР представляется важнейшей внешнеполитической задачей. Необходимо вывести на международный уровень
ключевые российские проекты, ориентированные на развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, которые могут наиболее заинтересовать страны АТР. Создание транспортной инфраструктуры и строительство международных транспортных коридоров на территории Сибири и Дальнего Востока может решить ключевые проблемы на региональном и федеральном уровнях. На федеральном уровне развитие инфраструктуры укрепит политическое и экономическое
единство страны.
Несмотря на рост экономики стран АТР и увеличение их роли в мировой политике, Россия пока не использует географическое присутствие в этой части света для развития своих регионов Сибири и Дальнего Востока. Между тем развитие стран Восточной и Юго-Восточной Азии будет все больше оказывать влияние на эти регионы.
Россия пока еще недостаточно эффективно действует в области реализации транспортных проектов в Центральной Азии, где основные преференции получает Китай. Исключением является интеграционное объединение ЕАЭС, благодаря которому общая таможенная зона вплотную подошла к границам других государств региона и Китая.
В Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 г. первостепенными задачами для России названы нейтрализация угроз, исходящих от нестабильной политической системы в Афганистане, недопущение дестабилизации обстановки в Центральной Азии и Закавказье. Нестабильная политическая обстановки и территориальные конфликты в Центральной Азии могут привести к тому, что страны ЕС, заинтересованные в поставках энергоносителей через регион смогут настаивать на обеспечении безопасности транспортировки грузов. Также экспансия Китая в Центральную Азию серьезно ослабляет российские позиции в регионе.[3]
Источники:
1. В. Н. Филина. Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития.-Статья. Ссылка: https://docviewer.yandex.ru/?url=http://ecfor.ru/wp-content/uploads/2004/fp/1/08.pdf&name=08.pdf&lang=ru&c=585e7a7e59ed&page=1
2. А. П. Печатнова. Развитие международных транспортных коридоров России.-Статья. Научный журнал "Экономика и бизнес: теория и практика". Ссылка: http://economyandbusiness.ru/razvitie-m … rov-rossii
3. О. А. Подберезкина. Эволюция значения международных транспортных коридоров в мировой политике на примере России.-Диссертация. Ссылка: http://mgimo.ru/files2/y02_2015/267918/ … thesis.pdf

0


Вы здесь » Основы научных исследований » Текущая работа » Семинар 9.12 (задание 2)