Макян Давид
Москва, ГУУ, ИОМ
Системный анализ состояния автомобильных дорог
Транспортные магистрали являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры любого государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое благосостояние, процветание и обороноспособность страны. К сожалению, на всем протяжении истории, российские сухопутные дороги всегда оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями.
В настоящее время не все регионы нашей страны связанны автомобильными дорогами, что неблагоприятно сказывается на экономике страны, в том числе и на одной из ее составляющих – транспортной логистики. Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки. Не обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока). По оценкам специалистов, для удовлетворения социально – экономических потребностей страны минимальная протяженность сети автомобильных дорог России должна составлять 1,5 млн. км.  В данный момент общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1145 тыс. км. А протяженность федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет 50,5 тыс. км.  В то время как протяженность дорог в Германии составляет более 644,4 тыс. км и все с твердым покрытием, из них свыше 11 тыс. км — автобаны и 41386 км дорог федерального значения. Средняя плотность на 1000 км2 составляет около 700 км, что в 20 раз больше, чем в России. 
Сеть автомобильных дорог США, является самой протяженной дорожной сетью в мире, и составляет - 6 506 204 км. В данную сеть входят дороги как федерального значения (система межштатных автомагистралей), так и дороги штатного и местного значения. В то же время плотность автомобильных дорог на 1000 км² площади территории страны составляет в США – 670 км, то есть в 15-40 раз больше по сравнению с Российской Федерацией.  Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10 процентов населения (15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций России.
«Транспортная система России в ее нынешнем состоянии не позволяет эффективно удовлетворять спрос растущих сегментов национальной экономики и обеспечить конкурентоспособные позиции на мировом рынке транспортных услуг», – заявил министр транспорта России Соколов М. В настоящее время при поддержке Правительства Российской Федерации реализуется долгосрочная федеральная целевая программа развития национальной сети российских автомобильных дорог до 2030 года, которая обеспечит функционирование единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций. В последние 12–13 лет (с 2000 по 2011гг.) в России отмечается ускоренный (до 10% в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильных перевозок. 
В результате реализации программы «Дороги России XXI века» дорожная сеть к 2010 году увеличилась с 519 до 584 тыс. км, в том числе протяженность федеральных автомобильных дорог увеличилась с 41 тыс. км до 46,3 тыс. км, т.е. на 12,9%. В ходе реализации программы XXI век по показателю обеспеченности автодорогами на душу населения среди стран СНГ Российская Федерация переместилась с 6 на 4 место. Связь по дорогам с твердым покрытием получили более 4 тыс. населенных пунктов, в которых проживает более 5 млн. человек.
Скорости движения по основным автомагистралям увеличились в результате их модернизации в среднем на 15-20%. Возрос объем автомобильных перевозок, сократилось время доставки грузов. Интенсивность движение по дорожной сети повысилась на 5%, а на основных автомагистралях - на 26,2%.  Объем международных автомобильных перевозок увеличился более чем в 2 раза.  Введен в эксплуатацию целый ряд дорожных объектов, таких как участки автодорог Чита - Хабаровск, Омск - Новосибирск, Красноярск -Иркутск, Алтай - Кузбасс. Реконструированы участки автомагистралей Москва - С.-Петербург - граница с Финляндией, Москва - Воронеж – Ростов-на-Дону и другие.
Большое значение имеет завершенное строительство автомобильной дороги  «Чита - Хабаровск» в 2010 году (программа по обустройству автодороги Чита - Хабаровск ("Амур"), направленная на строительство прилегающих к ней веток, которые свяжут города и другие населенные пункты области с федеральной трассой, а также создания придорожной инфраструктуры продолжена до 2015 года). Она позволила обеспечить сквозное круглогодичное движение между Москвой и Владивостоком. Автомагистраль отвечает требованиям III технической категории : ширина проезжей части 7 метров, земляного полотна - 12 метров, расчетная интенсивность движения - 3 тысячи автомобилей в сутки, расчетная скорость движения - 100 километров в час.  Протяженность трассы "Амур" согласно проектным решениям по ее спрямлению составила 2097 километров. На ней имеется 1927 искусственных сооружений, в том числе 280 мостов. Особый участок - совмещенный железнодорожно-автомобильный Хабаровский мост с расчетной скоростью автодвижения - 120 километров в час.
Автодорога «Амур», будет способствовать дальнейшему развитию России, в первую очередь, освоению богатств Сибири. Это — важнейшая стройка страны. В ближайшем будущем дорога станет ключевым элементом региональной транспортной системы, поскольку, являясь связующим звеном между Сибирью, Приморьем, Якутией, Магаданом, Китаем, магистраль позволит не только интегрировать Дальний Восток страны в единую транспортную систему России, но и включить Россию в целом в систему мировых транспортных коммуникаций. Но ведь автодорога «Амур» не единственная, которая имеет огромное значение. В Российской Федерации еще достаточно дорог, которые следует модернизировать и построить. Как пример можно привести незавершённую реконструкцию автодороги «Кола», которая не в меньшей мере, как и автодорога «Амур» способствует решению многих стоящих перед нашей страной задач.
Строительство дороги «Амур» Чита – Хабаровск началось еще в 1978 году. Сегодня автодорога «Амур» стала гарантом реализации конституционного права граждан России, проживающих в регионе на свободу передвижения. Дорога обеспечивает работой население прилегающих сел и поселков. В населенных пунктах расположенных вдоль магистрали, открыты магазины и кафе – закусочные, созданы места для отдыха водителей и пассажиров, построены АЗС, оборудованы стоянки и шиноремонтные мастерские. Согласно программе «Дороги России XXI века»  были определены состав и объем работ, назначение строящихся дорог, затраты на строительство, сроки реализации.
Строительство автомобильной дороги «Амур» Чита – Хабаровск.
Строительство автомобильной дороги «Амур» Чита - Хабаровск
Состав и объем работ Дорога строится по нормативам III категории на первой стадии с гравийным покрытием. Для обеспечения сквозного проезда по маршруту необходимо построить 338 км (6 млрд. руб.), построить 753 км дороги взамен существующих местных проездов (12 млрд. руб.), реконструировать 250 км участков с низким техническим уровнем (2 млрд. руб.) и устроить асфальтобетонное покрытие на протяжении 1630 км (12 млрд. руб.).
Назначение Ввод магистрали обеспечит автодорожную связь западных регионов России с Дальним Востоком, придаст импульс развитию региона, будет способствовать росту товарообмена между прилегающими краями и областями, развитию торговли с Китаем, Монголией и другими странами АТР , входит в состав МТК  «Транссиб»
Общая стоимость, млн. рублей 32000
Сроки реализации проекта 2002 - 2010 гг.
Стадия проектного цикла Начато осуществление
Задел по проектной документации - на 240 км стройки
Срок окупаемости, лет 7

Автомобильная дорога «Амур» не только связывает  Центральную часть России с Дальним Востоком и Китаем, но имеет большое значение для развития экономики, промышленности, торговли, социальных нужд населения и логистики.
С точки зрения логистики, с вводом дороги в эксплуатацию, стало доступным перевозить грузы автомобильным транспортом, как на Дальний Восток, так и в Китай и обратно. С каждым годом возрастают объемы перевозимых грузов, увеличивается их сохранность в пути, а также растёт спрос на транспортные услуги. Уменьшается время доставки товаров и соответственно затраты на перевозку, увеличивается количество потребителей и уровень конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг.
С увеличение пропускной способности магистрали возникла и  необходимость в транспортной безопасности.
В дорожно-транспортных катастрофах ежегодно погибает 23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения.
Мероприятия по обеспечению транспортной безопасности в программе предусматривают систему мер по повышению защищенности объектов автомобильного транспорта и дорожного хозяйства,  создание централизованных распределительных систем модернизации оборудования и внедрения новых технологий.  В связи с завершением строительства и реконструкции автодороги «Амур» аварийность только на участке  Чита - Хабаровск снизилась на 4,5 %.
Но есть и негативный момент. Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна городов (до 80% общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40%. 
Чтобы снизить вредное воздействие транспорта на окружающую среду при строительстве дороги проводилась рационализация маршрутов, и были выдвинуты соответствующие требования к проектированию, строительству, ремонту и  содержанию дороги.
Еще одна значимая дорога проходит в условиях лесисто-болотистой и горно-лесистой местности. Ряд участков на дороге являются опасными для движения. Федеральная автомобильная дорога «Кола» Санкт – Петербург – Мурманск - важнейшая автотранспортная магистраль Северо – Запада России. Из общего протяжения дороги в 1293 км 756 км проходит по территории Карелии, 537 по Мурманской области, выполняя функцию основной автомагистрали. Автодорога пересекает территорию 9 районов республики. 
Обустройство дороги не соответствует предъявляемым на сегодняшний момент требованиям.  В пример можно привести жителей села Синявино под Петербургом,  называющих  трассу «дорогой смерти» из– за многочисленных дорожно-транспортных происшествий, которые неоднократно являлись поводом для рассмотрения вопроса о модернизации дороги.
Все сведения о реконструкции магистрали содержит федеральная целевая программа. Она заключает в себе следующие положения.
Реконструкция автомобильной дороги М-18 «Кола».
Реконструкция автомобильной дороги М-18 «Кола» - от Санкт – Петербурга через Петрозаводск, Мурманск, Печенегу до границы с Норвегией (международный автомобильный пункт пропуска «Борисоглебск»)
Описание - строительство и реконструкция участков автомобильной дороги, которые предусмотрено осуществлять по этапам, включая инженерные изыскания, разработку проектной документации и проведение ее государственной экспертизы
Цели и основные задачи - цели – ускорение роста экономики страны, развитие опорной сети дорог РФ, улучшение качества жизни населения, снижение транспортных издержек и увеличение мобильности населения;
задачи – устранение инфраструктурных ограничений грузо- и пассажиропотоков
Основные ожидаемые результаты реализации Прирост протяженности автомобильной дороги, на которой будут устранены ограничения пропускной способности
Этапы и сроки реализации проекта Проектирование – 2009 – 2015
Реконструкция 2010 – 2015
Объем финанси-рования 16177,6 млн. рублей

После реализации данного проекта станет доступным перевоз грузов автомобильным транспортом, увеличится рост экономики, улучшится сеть дорог, повысится качество жизни, свяжутся три крупных индустриальных центра: Санкт – Петербург, Петрозаводск и Мурманск; будет осуществлена связь с незамерзающим морским портом города Мурманска и граничащей с Мурманской областью Норвегией, что в свою очередь  увеличит возможности для международной торговли. 
Возрастут объемы перевозимых товаров, увеличиться сохранность грузов и потребителей, но самое главное – появиться возможность осуществлять транзитные перевозки из Центральной части России в морской порт Мурманск и далее в Норвегию и обратно. Увеличится безопасность федеральной трассы, а обход поселков решит, как экологические проблемы, так и увеличит пропускную способность дороги. Осуществив планы по модернизации дороги, будет решена одна из главных проблем, которая включает в себя обеспечение транспортной связи центральной России с северо – западным регионом страны.
Действующая автомагистраль «Амур» и строящаяся автомагистраль «Кола» позволят соединить Дальний Восток, Китай и страны Азии не только с центральной частью России, но и с северо – западным регионом страны, Норвегией и странами Западной Европы.   
Строительство и эксплуатация автодорог является довольно дорогостоящим и затратным мероприятием. В Германии один километр дороги обходится в среднем в 122,6 млн рублей. Во Франции – 101,1 млн рублей. В Канаде – 82,3 млн рублей. В США километр трассы построят за 72 млн рублей. В Испании – за 49,3 млн рублей. Далее следует Россия. Дешевле, чем в России, дороги в Финляндии – 40,6 млн рублей за километр. Далее идет Китай со средней стоимостью километра в 35 млн рублей.
Минтранс отмечает, что в его исследовании российская и зарубежная методики расчета стоимости дорог унифицированы. НДС был исключен, так как в разных странах ставка отличается. Та же ситуация с подготовкой территории под строительство. В России эти затраты включены в итоговую стоимость километра, в Западной Европе, США и Канаде – нет. Из-за этого при простом сравнении российские дороги и получаются такими затратными. Подготовка площадей составляет 10-45% от общих затрат. Чем плотнее заселена территория, где будет строиться дорога, тем выше затраты.
Как пояснил министр транспорта Максим Соколов, основную часть затрат на подготовку территории составляет выкуп земель и перенос коммуникаций. В России этим занимается организация-подрядчик. За рубежом – государство.   Еще один фактор, влияющий на итоговую стоимость дороги, - нормативы. В Германии, например, толщина цементобетонных оснований выше. В Великобритании дорогие дороги из-за плотной застройки и высоких требований к качеству покрытия.
Министерство отмечает, что и наши дороги можно сделать дешевле, если исключить из стоимости одного километра затраты на предпроектную документацию, надзор за строительством. Кроме того, на показатель сильно влияют климат (коэффициент зимнего удорожания в зависимости от региона составляет 1,6-4,4) и затраты на доставку строительных материалов. В нашей стране совсем другие расстояния по сравнению, например, с европейскими странами.
Федеральный чиновник, курирующий инфраструктуру, отмечает сильный разброс цен на строительство дорог внутри страны. Сотрудник Росавтодора подчеркивает, что лучше ориентироваться не на стоимость одного километра дороги, а на эффект расходования выделенных на строительство денег. Директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин добавляет такой фактор, как монополизация производства в регионе. Это влияет на стоимость строительных материалов, что в конечном счете сказывается на стоимости дорог. Блинкин добавляет, что нельзя игнорировать факты коррупции в этой сфере. Как отмечалось ранее другими чиновниками, дорожное строительство является одной из самых коррупциогенных областей.
Ранее Высшая школа экономики обнародовала свои подсчеты стоимости одного километра дороги в России, основанные на ценах строительства за прошедшие годы (2011 – 2012гг.). По этим данным, 1 км федеральной трассы в 4-6 полос обходится в 90 млн рублей, 1 км региональной двухполосной дороги – в 30 млн рублей. ВШЭ также приводила стоимость знаменитой дороги-дублера Курортного проспекта в Сочи – 180,5 млн рублей. Для сравнения в данных указывается стоимость 1 км аналогичной по сложности трассы I-94 в штате Мичиган – порядка 500 тысяч долларов (15,5 млн рублей).
Российский рынок логистических услуг считается одной из наиболее динамично развивающихся отраслей экономики. Грузоперевозки, складирование продукции и ресурсов, а также прокладка рациональных маршрутов наиболее востребованы в торговых и производственных сферах, при этом большую роль занимает автомобильный транспорт, так как его доля в общем объеме грузовых перевозок составляет почти 80%. 
Преимущество автомобильного транспорта перед другими видами заключаются в маневренности, срочности и регулярности доставок, большая сохранность перевозимых грузов, дешевизна. Но для того, чтобы осуществить более стабильные и выгодные автомобильные транспортные перевозки необходимо наличие соответствующей современной, отвечающей всем предъявляемым требованиям, единой автотранспортной системы.
Необходимо постоянно развивать транспортную инфраструктуру и следить за качеством дорог, что окажет благоприятное воздействие на всю экономику страны.  Следует также обратить внимание на стоимость дорог при их строительстве, которую можно понизить; на большое различие по сравнению с зарубежными странами в протяженности дорог на душу населения. Нельзя оставить без внимания и факты коррупции.
Долгосрочная Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России» продлена до 2030 года.  Она будет способствовать развитию международных, межрегиональных транспортных связей и торговли, повышению объемов перевозимых грузов, улучшению пропускной способности транспорта. Реализация проекта благоприятно отразиться и на населении, повысится уровень и улучшится социальные условия жизни, появятся новые рабочие места, уменьшится безработица, повысится транспортная безопасность, сократиться смертность в районах бездорожья, и уменьшится вредное воздействие на окружающую среду.

1. Вебер М. Сможет ли России улучшить дорожную инфраструктуру//Вестник транспорта. – 2013. - №01. – С. 42-44
2. Изъюрова Л. Доступность, мобильность, качество// Официальный печатный орган Министерства транспорта РФ. –2012. - №8
3. Иванов С. К истории дорожного хозяйства // Деловое обозрение. – 2012г. - №4(31)
4. Касьянов А.И. Совершенствование системы контроля и надзора за безопасностью на транспорте//Транспорт Российской Федерации. - 2012. - № 6
5. Леонтьев Р.Г. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока//Организация рынка транспортных услуг. – 2012. - №01. – С. 24-27
6. Мешковский А.В. Проблемы дорожного хозяйства России на современном этапе// Российское предпринимательство. – 2006. - №12 – С. 155 – 158.
7. Молчанов А. Богатством будем прирастать//Официальный печатный орган Министерства транспорта РФ. –2013. - №8
8. Озун С. Заглянуть за горизонт//Официальный печатный орган Министерства транспорта РФ. – 2013. - №8
9. Осин М. Даешь автомобилизацию // Российская газета. - 2010г. -  №5314
10. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. N 848
"О федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)"
11. Библиотека нормативной документации http://nordoc.ru/doc/45-45001
12. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Аникин Б.А.; Родкина Т.А.; Волочиенко В.А.; Заичкин Н.И.; Межевов А.Д.; Федоров Л.С.; Вайн В.М.; Воронов В.И.; Водянова В.В.; Гапонова М.А.; Ермаков И.А.; Ефимова В.В.; Кравченко М.В.; Серова С.Ю.; Серышев Р.В.; Филиппов Е.Е.; Пузанова И.А.; Учирова М.Ю.; Рудая И.Л. Учебное пособие / Москва, 2014.