1 Подборка новостей в мире логистике

1)
23 апреля в Москве пройдет семинар по складской логистике

23 апреля 2015 года в Москве состоится традиционный ежегодный семинар по складской логистике, темой которого станет «Современные складские технологии и эффективная организация склада».
Известные российские эксперты в области складского хозяйства продемонстрируют, что идеальный склад – это просто!
Из года в год программа семинара модернизируется и адаптируется к текущим экономическим условиям для того, чтобы само мероприятие было максимально полезным для всех слушателей. Так, сейчас всех представителей бизнес-сообщества волнует вопрос, как оптимизировать затраты и повысить рентабельность предпринимательской деятельности. В этой связи большинство тем дискуссии, которые будут рассмотрены на семинаре, прямо или косвенно относятся именно к сокращению расходов и увеличению прибыли с помощью правильной работы склада.
Основными темами семинара станут:
«Идеальный склад»
Правильная техника для основных складских операций
Сколько техники нужно для Вашего склада?
Эффективная эксплуатация техники
Контролируем операторов или безопасность на складе
Работаем на складе-холодильнике
АКБ прослужит долго, если…
Case Study. Примеры оригинальных решений на конкретных объектах
В финальной части мероприятия запланирована демонстрация складского оборудования. На демо-шоу будет представлена распространенная техника для складских операций: транспортировщики паллет, сопровождаемые штабелеры, штабелеры с кабиной для оператора и ричтраки, а также вилочный погрузчик повышенной проходимости – на данный вид техники особенно стоит обратить внимание владельцам складов с неудовлетворительными подъездными путями.
Для получения более подробной информации и записи на семинар следует обращаться по телефону: 8 800 555 53 93 или по электронной почте:y.musinova@ntk-forklift.ru.

2) Интервью «Бизнес глазами логиста»
Участники встречи:
1. Антонина Янкович- директор по логистике компании Mercury
2. Ольга Яшенина-директор по маркетингу компании STSLogistics
Холдинг Mercury  - один из ведущих поставщиков luxury-сегмента на российском рынке. Компании принадлежат бутики по продаже модных марок Giorgio Armani, Patek Philippe, Dolce & Gabbana, Tod’s, Rolex, Bvlgari, Tiffany & Co., Baccarat, Chopard. Также Mercury является эксклюзивным дистрибьютором на территории России автомобилей марок Ferrari, Maserati, Bugatti и др.
О компании, логистике и  о себе, рассказывает Антонина Янкович, директор по логистике модного холдинга.
Антонина, расскажите, почему логистика?
В логистический бизнес я пришла достаточно давно. Закончив в 1995 году Московский авто-дорожный институт, стало очевидным что работать по специальности нет возможности – спрос на инженеров резко упал в связи с сокращением производств, банкротством предприятий, ситуацией в стране. Но уходить совсем далеко от темы транспорта не хотелось. Поняв, что нужны еще знания экономики, в 2001 году я закончила Всероссийскую Академию Внешней Торговли. И начала свою работу в закупках компании ICN Pharmaceuticals Inc. Уже в дальнейшем стало понятно, что опыт в каждом отдельно взятом звене организации цепочек поставок, в совершенно непересекающихся отраслях, дает колоссальное преимущество и существенно расширяет кругозор. В компанию Mercury я пришла два с половиной года назад. Fashion не стал для меня совершенно новой отраслью, но сам бизнес и место логистики в нем, однозначно предполагал что будет и интересно и сложно одновременно.
Многие на новом месте начинают менять персонал, ругать своего предшественника. Кто-то напротив говорит, что все прекрасно и продолжает уже кем-то начатое дело. С чего начали Вы?
Безусловно, компания, которая работает на рынке вот уже 20 лет, не всегда открыта к изменениям. Многие крупные холдинги, напоминают огромное колесо, что бы прокрутить которое требуется усилие команды: сплоченные и хорошо организованные действия. Работая  в одном сегменте рынка, взгляд на бизнес становится как бы зашоренным, предлагаемые решения – не предусматривающими все возможные риски или исключающие дальнейшие перспективы развития. Для меня это была задача номер один. Изменить действующие процессы, показать сотрудникам возможности, найти вместе с ними нестандартные решения. При этом очень важным фактором является поддержка руководства, которое заинтересовано в развитии, как бизнеса в целом, так и эффективности отдельных звеньев системы в компании.
На Ваш взгляд логистика продуктов питания и логистика предметов роскоши имеет принципиальное различие? Есть ли какие-то особенности, тонкости?
Организацию цепочек поставок можно сравнить со сложным технологическим процессом. Если каждый участник цепи качественно не выполнит свою работу, потребители не увидят товара на полке магазина, будь то продукты питания, предметы гигиены, одежда или предметы роскоши. Каждый товар пользуется спросом, каждый товар кому-то нужен. Если говорить о различиях, то конечно они есть. Продукты питания требуют температурного режима хранения, контроля срока годности, специального режима для транспортировки. Предметы гардероба хранятся на складе в основном на вешалках, для вещей требуется бережная доставка с РЦ до магазинов, что бы те сохранили товарный вид. Специфика есть всегда, но основы –едины. Товар необходимо заказать, если это импорт- провести таможенное оформление, доставить на склад, распределить по местам продаж, обработать возвраты. Казалось бы все просто, и все же не случайно логистику называют целой наукой J
Антонина, Вы затронули тему возврата. А что компания делает с нереализованной продукцией?
Есть несколько вариантов решения этой задачи. Некоторые бренды готовы отдавать нереализованные размеры на благотворительность. Большинство же переводит остатки из прошлогодних коллекций в стоковые магазины. Производители готовы забирать такие вещи, но к сожалению, процедура реэкспорта не развита в нашей стране, поэтому такое решение задачи, становится практически невозможным.
Случается ли такое, что товары везутся «под заказ»?
Да, такое происходит и не редко. Бывает, что постоянный клиент просит привезти, например костюм, через два-три дня. Такие заказы обслуживаются индивидуально, основной способ доставки в таких случаях –авиа, это позволяет уложиться в сроки и сохранить лояльность клиента.
А какие еще способы доставки товаров используются в компании?
В основном товары везутся из Европы. Сейчас мы пришли к срокам поставки шесть дней, и это авто доставка, включая время на таможенное оформление. Товар дорогостоящий, поэтому мы всегда используем услугу страхования груза, которую нам оказывают страховые компании-партнеры.
Скажите, кризис в экономике отразился на бизнесе компании, количестве поставок?
В целом нельзя сказать, что совсем нет, но и существенных изменений мы не наблюдаем. Покупатели сегмента luxury не так зависимы от колебания курсов, их доход не всегда напрямую зависим от ситуации в российской экономике. Наши клиенты привыкли ходить в вещах конкретного бренда, и даже в кризис они предпочтут купить один костюм полюбившегося производителя, чем два- любого другого из более низкого ценового сегмента. Ощутимее кризис для люксового сегмента, ориентированного на молодежные коллекции. Молодые люди уходят к менее дорогостоящим брендам, не желая отказывать себе в количестве покупаемой одежды.
Какие изменения компания планирует в дальнейшем? Может быть, освоение популярного сейчас канала e-commerce?
Интернет-магазин запущен в нашем холдинге 1,5 года назад. На мой взгляд, он уверено набирает обороты. Все-таки в современном мире популярность интернет-торговли только растет и все больше компаний понимают перспективы развития этого направления продаж. Luxury сегмент не исключение.
В заключение нашей беседы, что бы Вы хотели пожелать сегодняшним выпускникам, которые планируют связать свою карьеру с логистикой?
Я бы сказала им- да! Логистика не просто бизнес- процесс в компании, это настоящий драйв, это возможность проявить не только свои профессиональные навыки, но и творческие, креативные способности. От поставки до доставки лежит огромный труд многих людей. Это можно сравнить с живым организмом, который должен постоянно, четко и слаженно функционировать, и остановка не возможна. Поэтому всем, кто уже встал на этот путь- только вперед!

3)
Кризис «выведет» логистику на аутсорсинг
18.03.2015

В 2015 году показатель роста аутсорсинга транспортно-логистических услуг увеличится на  20% и превысит 800 млрд. рублей.
К такому выводу пришли аналитики компании City Express, одного из ведущих логистических операторов России. Сравнительный анализ структуры изменений товарных портфелей на рынке логистики, а также анализ динамики изменений клиентского портфеля за 2007-2009 и 2013-2014 годы показывает, что в экономически нестабильные периоды наблюдается активная передача компаниями логистических услуг на аутсорсинг.
По оценкам участников рынка, передача логистических услуг на аутсорсинг стала одной из самых заметных тенденций на российском рынке во второй половине 2014 года. Этот тренд является общемировым, и Россия имеет большой потенциал для его реализации: в экономически развитых странах большинство компаний уже давно передают непрофильные виды деятельности на аутсорсинг – в США на аутсорсинг логистических услуг перешли более 80% компаний, в Европе – более 60%, а в Китае этот показатель превышает 50%. По экспертным оценкам рынок ТЛУ уже в 2012 году превысил 2 трлн. рублей, данные РБК.research указывают на объем рынка 2026 млрд. рублей и 2117 млрд. рублей в 2012 и 2013 году соответственно. По оценкам аналитического отдела City Express в 2014 году наблюдался рост рынка ТЛУ на уровне 2%, и под влиянием наметившихся тенденций в 2015 году доля аутсорсинга логистических услуг составит около 36% от общего объема рынка, превысив отметку 800 млрд. рублей.
«Такой подход обусловлен многими факторами: крупным компаниям он дает возможность оптимизировать затраты и сосредоточиться на основной деятельности без необходимости содержать автопарк, склад, соответствующий персонал, обеспечения серьезной IT-поддержки, наличия значительной инфраструктуры, - комментирует Алексей Кичатов, генеральный директор City Express. Кроме того, компании, оказывающие услуги доставки, вследствие высокой конкуренции на рынке более мотивированы и работают эффективнее собственных подразделений компаний. Для небольших и средних компаний выстраивать логистику самостоятельно дорого, в то время когда развитие бизнеса требуется постоянного снижения издержек. Например, в структуре затрат интернет-ритейлеров расходы на логистику составляют в среднем порядка 5%, что значительно выше, чем в развитых странах, и это связано не только с большими расстояниями».
По различным оценкам, в данный момент в России около 30% компаний передают логистику на аутсорсинг. Основным драйвером роста этого рынка в стабильной экономической ситуации является  прогрессирующий рост рынка электронной коммерции. По оценке экспертов J'son & Partners Consulting, до 2018 года интернет-продажи будут расти в среднем на 20,2% в год. С другой стороны, непростая экономическая ситуация и высокий уровень конкуренции призывают многих ритейлеров к оптимизации издержек, в свою очередь это также стимулирует рост рынка аутсорсинга логистических услуг.  Ннаблюдается рост потребительского интереса к FMSG-товарам в регионах, что влечет за собой потребность производителей в логистических компаниях с качественным сервисом.
«В сложившейся ситуации для сохранения и укрепления позиций бизнеса участники логистического рынка должны постоянно повышать собственную конкурентоспособность, - отмечает Алексей.  Основные точки роста – это предложения отраслевых логистических решений, отвечающих максимальному требованию бизнеса клиентов, развитие автономности региональных транспортных путей – особенно это касается Дальневосточного региона. Но наибольший потенциал развития имеет сегмент фулфилмента – аутсорсинг внутренней логистики и управления запасами, доля которого в России составляет порядка 12-14%. Реализация этого потенциала позволит вывести логистический бизнес России на принципиально новый уровень».

4) Железная дорога становится драйвером в развитии восточной схемы доставки товаров

Российская транспортная логистика разворачивается на восток, что связано со снижением товарооборота с европейскими странами. И если из стран ЕС основными перевозчиками грузов были автотранспортные предприятия, то доминирующим средством доставки с восточных направлений становится железнодорожный транспорт. Автопредприятиям же при этом остается «первая и последняя мили».
По данным главы АСМАП в УрФО и Пермском крае Александра Салаутина, в среднем число рейсов уральских автотранспортных компаний в страны Европы сократилось на 10-12% в 2014 году в сравнении с 2013 годом.
«Если говорить о конкретных направлениях, то количество рейсов на Германию уменьшилось в 2014 году на 28% по сравнению с 2013 годом, в Бельгию – на 51%, в Италию – на 52%, в Польшу – на 12%, в Нидерланды – на 23%, в Швецию – на 25%, в Финляндию – на 1%. Согласно нашим наблюдениям, вслед за снижением количества рейсов снижается и объем перевозимых грузов», - отметил Александр Салаутин."
Его слова подтверждает исполнительный директор автотранспортной компании «Транс-Холл» Алексей Ожегин: «В январе объемы перевозок стали раза в 2-3 меньше, чем в январе прошлого года. Такая ситуация наблюдается у многих автотранспортных компаний».
Автотранспортным компаниям будет сложно перестроиться на «восточную» схему работы. В частности, Китай запрещает российским автомобилям продвигаться на территории страны больше, чем на 50 км от границы, что существенно осложняет логистику. Кроме того, расстояния от Екатеринбурга до Дальневосточных портов несравнимо больше, чем до Екатеринбурга от Москвы, а это ведет к значительному увеличению продолжительности и удорожанию автоперевозок. А вот по железной дороге, а именно по Транссибирской магистрали, грузы можно доставлять до Екатеринбурга за 7 дней.
По словам управляющего контейнерным терминалом C.I.T. (входит в ГК «Оборонснабсбыт») Валерия Денисова, железнодорожный транспорт является главной транспортной магистралью от Урала до Дальнего Востока и способен справиться с повышением грузооборота.
«Переориентация на железную дорогу уже происходит, поток товаров из Китая и с Дальнего Востока расширяется. И пока Екатеринбург и Свердловская область вполне успешно справляется с этим потоком. Думаю, они без проблем справятся и с большими объемами. То же самое можно сказать и о Дальневосточных терминалах. На данный момент возрос объем перевалки обычных грузов, а вот поток импорта контейнерных грузов возрос незначительно, так что потенциал у терминалов на Дальнем Востоке есть», - говорит Валерий Денисов.
В этом году Дальневосточная железная дорога зарегистрировала повышение грузопотока по обоим направлениям, а по экспорту товара в феврале 2015 года поставила рекорд за все время функционирования ДВЖД, транспортировав за сутки 669 вагонов.
В ближайшее время возможности железной дороги по грузообороту с Китаем должны в разы увеличиться. Это связано с намерением КНР реализовать проект Восточного  шелкового пути, одним из основных направлений которого является создание железной дороги Суйфэньхэ - Маньчжурия - Россия – Европа. По новому транспортному коридору пойдут не только грузы из регионов Северо-Востока Китая, но и из дельты реки Янцзы, дельты реки Чжуцзян, из Пекина, Тяньцзиня, провинции Хэбэй, а также грузы из России во встречном направлении.

5) Международные перевозчики Северо-Запада готовятся к захвату внутренних линий

Международные перевозчики Северо-Запада не выдерживают сокращения импорта и выросшей "вилки" между валютными расходами и рублевой выручкой. Некоторые компании уже обанкротились, остальные думают о переориентации на внутренние линии, которые и так являются высококонкурентным рынком. Добиваясь "равных условий" для конкуренции, международные перевозчики пробивают введение лицензирования для транспортных компаний, работающих на внутреннем рынке
Дорогие долги
Международные перевозки являются важным направлением бизнеса для Северо-Запада. Так, четверть компаний (более 500), входящих во всероссийскую Ассоциация международных автомобильных перевозчиков, зарегистрированы в Северо-Западном федеральном округе, и это без учета Калининградской области. При этом сегодня данная отрасль в регионе погружается в глубокий кризис.
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), затраты компаний СЗФО, занимающихся международными перевозками, с начала года возросли в целом на 15-17%. Одна из причин увеличения издержек — валютные лизинговые договоры. Большая часть машин для международных перевозок импортируется, поскольку, как пояснил РБК Петербург глава Северо-Западного филиала АСМАП Александр Дацюк, российские компании не производят грузовики нужного уровня. С ростом курса валют, соответственно, выросла рублевая стоимость платежей по лизингу.
По словам А.Дацюка, многие перевозчики сегодня ведут переговоры о реструктуризации лизинговых платежей. И лизинговые компании пытаются идти навстречу, поскольку банкротства клиентов для них невыгодны. Как рассказал РБК Петербург гендиректор компании CARCADE Алексей Смирнов, клиентам предлагается, например, частичный перенос платежей на будущие периоды или увеличение срока договора. Большинство перевозчиков, по его словам, справляются с платежами по новой схеме, однако уже есть случаи, когда отдельные компании не могут платить вовремя даже по реструктурированным договорам.
Не только лизинг
Обновление автопарка в таких условиях замедлилось. А.Смирнов отмечает снижение количества обращений клиентов за новыми лизинговыми договорами на рынке Северо-Запада. Этому способствовал и рост ставок по лизингу на 6-8%, произошедший в конце прошлого года. При этом, по оценке А.Дацюка, порядка 20% автопарка международных перевозчиков Северо-Запада требует обновления. А это 800 машин средней стоимостью по 100 тыс. долларов каждая.
Лизинг — не единственная проблема автоперевозчиков, связанная с ростом курсов валют. А.Дацюк напомнил, что с 1 июля текущего года заканчивается переходный период по отмене федерального постановления, которое позволяло не платить таможенные пошлины при закупке за границей грузовиков, предназначенных для международных перевозок. Это означает, что владельцам порядка 400 машин на Северо-Западе, находящихся в режиме временного ввоза, летом придется уплатить пошлину. О том, что платить придется, перевозчики знали с 2010 года, когда правительство РФ приняло решение об отмене постановления, однако скачок курса сильно увеличил планируемые расходы.
Потерянный доход
Одновременно с ростом расходов сокращается выручка международных переводчиков. По данным АСМАП, за 2014 год общее снижение международных грузоперевозок по СЗФО составило 12%, а за первые два месяца 2015 года снижение достигло 30%. Отчасти сказались санкции и эмбарго, отчасти — развитие портовой инфраструктуры на Северо-Западе. Грузы, которые ранее вывозились автомобилями из финских портов, сейчас идут морем до Усть-Луги.
Увеличение грузопотока из стран таможенного союза не слишком помогает северо-западным перевозчикам. По словам замглавы Северо-Западного филиала АСМАП Константина Шаршакова, российские грузоперевозчики проигрывают в ценовой конкуренции белорусам и казахам, у которых НДС составляет 12-14%, тогда как в России - 18%.
Правда, осталась возможность переориентироваться на обслуживание российских морских портов. «Наши перевозчики стали возить грузы из наших портов в Казахстан. Мы недавно встречались с руководством терминалов в Усть-Луге и договорились о сотрудничестве», - говорит К.Шаршаков.
Давление посредников
Ситуация, когда падает выручка, усугубляется тем, что сегодня северо-западные перевозчики получают выручку в рублях. "Между перевозчиками и владельцами груза стоят посредники — экспедиторы, которые получают от грузовладельцев оплату в валюте, а с перевозчиками рассчитываются рублями", - пояснил РБК Петербург гендиректор транспортной компания ОАО "ПОГА-10" Илья Яшин.
Номинирование договоров между перевозчиком и экспедитором, по его словам, не спасает, поскольку экспедиторы оперативно меняют ставки по договорам в зависимости от курса.
Правда, как отметил гендиректор аналитического агентства "Дорн" Андрей Карпов, многие перевозчики сами одновременно занимаются экспедиторским бизнесом, поэтому говорить о давлении экспедиторов на весь рынок нельзя.
Равные условия
По сведениям И.Яшина, многопрофильные компании, для которых грузоперевозки — не единственное направление бизнеса, сегодня сокращают объем работы по этому направлению. Так поступает, например, "Совавто", которое занимается также перевозкой пассажиров и управляет собственным таможенным терминалом в Шушарах. Компании, которые не имеют альтернативы, работают в убыток и, по выражению бизнесмена, "влачат жалкое существование".
По словам А.Дацюка, некоторые мелкие международные перевозчики уже прекратили свое существование. В перспективе, если объем импорта продолжит сжиматься (а Минэкономразвитие прогнозирует сокращение импорта на 20% в текущем году), эта тенденция продолжится. Кроме того, международные перевозчики, по прогнозу эксперта, будут переориентироваться на внутренние направления.
Однако на внутреннем рынке перевозок конкуренция и так высока. По данным А.Дацюка, предложение на этом рынке превышает спрос. Возможно, именно поэтому на прошедшей накануне конференции АСМАП в Петербурге поднимался вопрос о необходимости лицензирования сертификации внутренних грузовых автоперевозок по аналогии с международными. Сам А.Дацюк отмечает, что лицензирование необходимо для повышения качества и безопасности перевозок, а также для "создания равных условий для всех участников рынка".
РБК

6)
В России могут закрыть половину дилерских центров Opel и Chevrolet
Уход Opel и частично Chevrolet с российского рынка может привести к закрытию дилерских центров. Об этом сообщил изданию «РБК» глава ассоциации российских автодилеров (РОАД) Владимир Моженков. В General Motors данную информацию подтвердили, однако назвать точное число центров, которым грозит закрытие, не смогли.

В свою очередь президент группы компаний Favorit Motors Владимир Попов считает, что в ближайшем будущем около половины дилерских центров Opel и Chevrolet могут быть закрыты. По его мнению? в первую очередь, это коснется тех дилеров, которые работают на арендованных площадках.

Напомним, вчера Opel и Chevrolet объявили об уходе с российского рынка. Такое решение было принято из-за крайне низких продаж в конце 2014 и начале 2015 года. Opel уходит из России полностью. До конца июня будет законсервирован завод в Санкт-Петербурге, на калининградском «Автоторе» сборка будет закончена в феврале. Сборка остальных автомобилей данной марки на заводе ГАЗ завершится до конца года. Chevrolet продолжит продавать в России только самые дорогие модели: Corvette, Tahoe и Camaro.
Совместное предприятие с АвтоВАЗом GM-Avtovaz продолжит работу, но проект строительства завода по производству Chevrolet Niva второго поколения закрыт.

Что касается Cadillac, который также входит в концерн General Motors, то продажи автомобилей под этой маркой в России прекращены не будут. GM сконцентрируется на продажах только премиальных брендов Chevrolet и Cadillac. Дилерская сеть будет реструктурирована до конца года. Сервис и запчасти для ушедших брендов сохранится, обещает компания.

Несмотря на объявленный уход из России, Opel и Chevrolet продолжит исполнение гарантийных обязательств, а также поставку запчастей и сервисное обслуживание.

По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи автомобилей Opel и Chevrolet в России начали снижаться еще в конце 2013 года, хотя по итогам года в целом Opel все же сумел удержать объем продаж на прежнем уровне, продажи Chevrolet в 2013 году сократились на 15%. В 2014 году падение продаж обеих марок ускорилось: за весь 2014 год Opel удалось сохранить статус-кво в годовом исчислении только в ноябре. По итогам 2014 года продажи Opel в России сократились на 20%, продажи Chevrolet - на 29%.

В начале же 2015 года продажи обеих марок просто рухнули, свидетельствует статистика АЕБ. За январь Chevrоlet потерял 68%, а Opel - сразу 75%, в феврале потери Opel превысили 80%, а Chevrolet - перевалили за 70%. В результате ни одной модели Opel не удалось удержаться в списке 25 наиболее продаваемых в России автомобилей, а Chevrolet теперь представлен в этом списке только моделью Niva.

Новости 25.03 - 29.03
Новости
1 NASA намерена впервые отправить астронавтов к астероиду в 2025 году
Американское аэрокосмическое управление NASA планирует в 2025 году впервые отправить астронавтов к астероиду в рамках научной миссии по изучению возможности изменять направление их движения (Asteroid Redirect Mission, АRМ), сообщил заместитель главы NASA Роберт Лайтфут, передает РИА Новости.

Согласно планам агентства, сначала планируется запуск космического аппарата-робота. Ему предстоит с помощью специального манипулятора захватить валун с поверхности астероида, двигающегося по земной орбите, и доставить его к Луне. Аппарат планируется запустить в 2020 году. По расчету специалистов, путь до стабильной лунной орбиты займет около шести лет. К какому именно астероиду полетит миссия АRМ, станет известно не раньше 2019 года. Сейчас в качестве кандидатов NASA рассматривает астероиды Itokawa, Bennu и 2008 EV5.

"Возможность взять валун с астероида окажет непосредственное влияние на то, как мы будем планировать будущие полеты экипажей в далекий космос, и начнет новую эру в изучении космоса", — заявил в связи с началом миссии заместитель главы NASA Роберт Лайтфут.

Согласно дальнейшим планам, первый полет экипажа астронавтов к астероиду на космическом корабле Orion состоится не раньше 2025 года. Кораблю предстоит совершить стыковку с аппаратом АRМ. В агентстве подчеркивают, что этот полет станет самым далеким полетом человека в космос. Предполагается, что экипаж из двух астронавтов проведет на орбите астероида 24-25 дней, после чего вернется на Землю с образцом грунта космического тела для последующего изучения.

В NASA подчеркивают, что миссия АRМ, стоимость которой превышает 2,6 миллиарда долларов, станет важным шагом в реализации программы по изучению Марса и полетам человека на Красную планету.

"АRМ позволит изучить возможности нескольких космических аппаратов и отправить астронавтов в далекий космос и на Марс", — отметил Лайтфут. Помимо технологии захвата космического тела, изменения траектории его движения и доставки на другую орбиту, в ходе реализации миссии АRМ будет испытана новая тяжелая ракета SLS и двигатель на солнечных батареях.

2 В Китае ведется активная работа по присоединению к конвенции МДП
Об этом сообщил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии Дмитрий Чельцов.
Документы по присоединению к системе МДП переданы на окончательное утверждение в Госсовет КНР и ожидается, что уже в текущем году Китай подпишет данную конвенцию.
Как подчеркнул эксперт, на сегодняшний день данная система является признанным универсальным инструментом упрощения международной торговли. «Система управления рисками при международных перевозках с использованием книжек МДП позволяет обеспечить прямую передачу таможенными органами данных о каждом прекращении операции МДП в случае выгрузки товара или помещения его под иную таможенную процедуру», – пояснил он.
Кроме того, система позволяет осуществлять контроль статуса каждой книжки МДП в режиме онлайн и использовать международную базу данных, кастомизированное программное обеспечение и глобальную компьютерную сеть.

3 Калашников" строит склад за 270 млн. рублей
Ижевский оружейный концерн "Калашников" в рамках второго этапа комплексной программы модернизации приступил к строительству нового центрального склада площадью в 10 тыс. кв. м в Ижевске.

Как сообщается на сайте концерна, что общий объем инвестиций в проект составит 270 млн. рублей. Завершить работы и ввести склад в эксплуатацию планируется уже в первом квартале 2016 года.

Новый складской комплекс будет состоять из 34 складских и административных помещений, оснащенных передовыми автоматизированными системами хранения и сортировки продукции. Предполагается, что комплекс обеспечит возможность приема, хранения и подготовки для передачи на производство широкого спектра сырья, комплектующих и материалов. Новый складской корпус также позволит поддерживать высокий уровень хранения материалов, гарантируя при этом их сохранность от ржавчины и коррозии.

Ожидается, что строительство современного складского комплекса позволит своевременно обеспечить производственные цеха необходимыми расходными материалами, повысить эффективность процессов производственного планирования и обеспечить бесперебойную закупку материалов для серийного производства.

4. В Китае ведется активная работа по присоединению к конвенции МДП
Об этом сообщил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии Дмитрий Чельцов.
Документы по присоединению к системе МДП переданы на окончательное утверждение в Госсовет КНР и ожидается, что уже в текущем году Китай подпишет данную конвенцию.
Как подчеркнул эксперт, на сегодняшний день данная система является признанным универсальным инструментом упрощения международной торговли. «Система управления рисками при международных перевозках с использованием книжек МДП позволяет обеспечить прямую передачу таможенными органами данных о каждом прекращении операции МДП в случае выгрузки товара или помещения его под иную таможенную процедуру», – пояснил он.
Кроме того, система позволяет осуществлять контроль статуса каждой книжки МДП в режиме онлайн и использовать международную базу данных, кастомизированное программное обеспечение и глобальную компьютерную сеть.

5 Спрос на склады в середине года упал на 30%
Несмотря на снижение экономического роста объем предложения продолжает качественно развиваться. Введено почти вдвое больше складских площадей, чем годом ранее. При этом спрос к середине года снизился более чем на 30% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.
Так, согласно исследованию швейцарской оценочной компании Swiss Appraisal, уровень вакантных складских площадей от 5% в Подмосковье падает до минимальных значений в Москве в пределах МКАД (2% и ниже). Ввод большого объема новых складских площадей в 2014 году позволит увеличить долю объектов на северном направлении.
К концу первого полугодия 2014 года было введено около 600 тысяч кв. м складских площадей, из них во втором квартале – немногим менее 400 000 кв. м. К концу первого полугодия 2014 года суммарная площадь предложения индустриальной недвижимости составила, как и планировалось ранее, порядка 10 млн кв. м. До конца 2014 года планируется ввод еще около 1 млн кв. м складских площадей, однако негативные новости о состоянии макроэкономики России могут скорректировать план до 750 000 кв. м.
 
6 В России из-за цен на перевозку дорожает рыба
Рыбная продукция в России дорожает, а ассортимент становится более скудным. Причина в том, что рыбакам просто не выгодно поставлять улов в центральные регионы страны
Например, во время путины стоимость перевозки по железной дороге вырастает в полтора раза. Отправлять рыбу на экспорт выгоднее, поскольку менее затратно.
В Ассоциации прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств видят несколько выходов из ситуации. Надо четко определять не только объемы выловленной рыбы, но и прописать долю, которую нужно поставлять на российские прилавки.
Во сколько обойдется традиционная селедка под шубой для жителей стран Содружества? При расчете будем учитывать среднюю зарплату жителей столиц. Итак, самая доступная селедка под шубой оказалась в Москве. На одну получку москвич может приготовить более 350 тарелок этого салата. В Астане - меньше 300. Жители Бишкека могут позволить себе только 70 порций.
Каждый россиянин в год съедает в среднем 22,5 килограмма рыбы. Сейчас, по данным Росрыболовства, в рационе стало больше отечественной продукции.

Учебники
1 Логистика и управление цепями поставок. Учебник для академического бакалавриата
В учебнике освещены фундаментальные положения логистики и управления цепями поставок, необходимые для формирования общекультурных и профессиональных компетенций менеджера-логиста. Раскрыты основные категории, правила логистики и методические приемы применения логистического инструментария в организации предпринимательства с учетом современных тенденций развития экономики — корпоратизации, регионализации и глобализации. Издание ориентирует на накопление знаний и обретение навыков для обоснования инновационных логистических решений.
В результате обучения будущие специалисты смогут овладеть искусством выстраивать отношения и осуществлять взаимодействия с хозяйственными партнерами — предприятиями-производителями и посредниками в цепях поставок, работать на создание конкурентных преимуществ.
Издание включает контрольные вопросы и задания, дополнительную литературу для углубленного изучения вопросов и выполнения заданий.
Книга была подготовлена  следующими специалистами: Букринская Э.М., Гвилия Н.А., Дмитриев А.В., Ефремов А.А., Еилль М.Ю., Павлов М.Ю., Рудковский И.Ф., Смирнова Е.А. под руководством заведующего кафедрой СПГЭУ, профессора Щербакова В.В.

2
Логистика
Книга написана коллективом ведущих преподавателей Международного центра подготовки кадров в области логистики Государственного университета - Высшей школы экономики. В издании системно изложены теоретические, методические и практические аспекты логистики в бизнесе и прослежена эволюция логистики, приведен основной понятийный аппарат, исследованы методология и научная база логистики и управления цепями поставок. Детально рассмотрен функциональный комплекс логистического менеджмента, включающего логистику снабжения, распределения, складирования, управления запасами и транспортировку. В разделах учебника, посвященных администрированию логистических систем, исследуются вопросы стратегического планирования, контроллинга, организации и аудита логистики, а также информационной поддержки эффективных логистических решений.

Авторы - Дыбская.В.В, ЗайцевЕ.И., СергеевВ.И.
(рекомендовано Диколоввым Сергеем Витальевичем ,
доцент кафедры логистики МАДИ)

1) Антикризисные решения для рынка логистических услуг
Директор по работе с ключевыми клиентами компании STS Logistics Людмила Шевченко ответила на ряд вопросов по антикризисным возможностям логистического рынка.

1. Какие цели ставит перед собой компания на ближайшие 2-3 года?

Ключевые цели компании STS LOGISTICS - это рост оборота компании на 30%, развитие продуктового портфеля, работа с перспективными, быстроразвивающимися сегментами рынка - например, такими, как электронная коммерция, сельское хозяйство, энергетика. Серьезный потенциал компания видит в развитии существующих клиентов как в комплексном обеспечении логистических потребностей, так и в ее географической экспансии.

2. Как Вы оцениваете потенциал российского рынка логистических услуг с учетом сложившейся экономической ситуации?

В основе деятельности логистических компаний лежит возможность оказывать услуги более высокого качества и с низкими издержками по сравнению с самостоятельным выполнением предприятиями данных операций. За счет чего это становится достижимо: наличие устойчивых деловых связей, высокая степень информатизации транспортных процессов, позволяющая снижать издержки и повышать качество логистических услуг, работа высококвалифицированного, опытного кадрового состава компании. Эти особенности транспортно-логистических компаний и преимущества, получаемые в результате их применения в деятельности, лежат в основе антикризисного управления многих коммерческих структур, и как следствие сказывается на развитии рынка ТЛУ. Кризис –всегда время возможностей, время, когда считается производительность каждой операции, снижение доли транспортных издержек в цене продукции, и появление конкурентного преимущества у клиента- лучший показатель эффективности транспортно-логистической компании.

3. Какие логистические решения, позволяющие повысить эффективность бизнеса, становятся востребованными во времена кризиса?

Основная задача любой компании в кризис, это снижение затрат для минимизации конечной стоимости продукта. Решением может быть в сокращении персонала, заработной платы, или в случае эффективного управления: рост производительности каждого участка бизнеса, формирующего конечную стоимость продукта. В логистике существуют свои подходы, например:

• переход на более короткие отрезки грузоперевозок (в сегменте FCMG – приобретение продукции у местных производителей)

• использование различных мультимодальных схем отгрузки (груз и Китая можно везти десятками разных способов)

• предоставление отсрочки платежа

• интеграция бизнес-процессов между грузоотправителем и логистической компанией

4. Какие советы Вы можете дать грузоотправителям по работе в кризисный период?

Пытаясь экономить, компания-грузоотправитель может польститься на низкую стоимость услуг, не ознакомившись подробно с условиями договора. Стоимость ниже рынка в целом, может быть при условии постоянного сотрудничества и наличия у компании специальных условий. Если сделка носит разовый характер, или вы впервые планируете работу с неизвестной транспортно-логистической компанией, следует обратить внимание на такие условия, как: страхование груза в пути, наличие специального разрешения на данный вид деятельности, ответственность оператора по договору при возникновении форс-мажорных обстоятельств, или элементарно частичной порчи груза в пути. Многие в кризис принимают решение самостоятельно заниматься логистикой. В этом случае необходимо оценить свои возможности: найма профессиональных сотрудников, затраты на заработную плату и налоги, содержание автопарка или выбор сторонних подрядчиков, принятия на себя рисков утери и порчи. Если рассчитать стоимость таких вложений, становится очевидно, что сотрудничество с профессиональными операторами рынка логистических услуг намного выгоднее и эффективнее.

5. Какие решения по экономии ресурсов для грузовладельцев Вы готовы предоставить?

Компания STS LOGISTICS оказывает полный спектр услуг, как в области складской, так и транспортной логистики. Мы обладаем опытом консолидации грузов, что позволяет существенно экономить на доставке. Мы внедрили и эффективно используем современные ИТ-решения для быстрого обмена данными с нашими клиентами, собственный таможенный отдел, что позволяет в максимально короткие сроки осуществлять процедуру таможенного оформления грузов, и, как следствие, экономить на стоимости хранения товара. Мы предоставляем организацию сложных классификационных решений (в том числе с применением нулевой ставки таможенной пошлины). Наша преимущество – это индивидуальный подход к потребности каждого клиента, и предоставление наилучшего решения.

6. Поможет ли грузоотправителю переориентация с одного вида транспорта на другой?

Да, это может снизить итоговую стоимость доставки. Но в таком случае надо понимать, что дешевле может быть или если медленнее, или если «серая» компания. Риски работы с серыми компаниями мы уже описали выше. Если в компании не стоит задача сроков, то использование, например вместо авиа, ж/д транспорта может существенно сократить конечную стоимость доставки.

7. Какие стратегии развития для логистических компаний Вы считаете наиболее актуальными в условиях экономического спада?

Каждая компания индивидуально для себя решает, куда она будет двигаться. Некоторые компании, специализирующиеся на бизнесе экспресс-доставки, планируют осваивать рынок сложной проектной логистики, кто-то, возможно, пойдет по пути M&A, тем самым увеличив свою производительность. В логистике, как и в любом другом бизнесе, нет универсального рецепта успеха.

8. Аутсорсинг логистических услуг базируется на партнерских отношениях между поставщиком услуг и грузоотправителем. Каким образом такое сближение может защитить бизнес во время кризиса?

Партнерство, которое длится не один год, помогает логистическому оператору лучше понимать бизнес клиента, разрабатывать и внедрять для него оптимальные схемы доставки, предлагать лучшие условия по складской логистике. Во время кризиса никто не готов работать с большими отсрочками, такое преимущество доступно только проверенным партнерам. Как правило, при общей ситуации роста цен постоянные клиенты ощущают это на себе или в меньшей степени, или не ощущают вовсе.

Подводя итог, хочется сказать что кризис - приходящее и уходящее явление, которое экономика нашей страны пережила неоднократно. Надежные партнерские отношения строятся не за один год, и самое неэффективное - это ради сомнительной выгоды заключать договора с ненадежными, манящими сомнительными ценами, компаниями.
Источник - http://www.logistic.ru/news/news.php?nu … 0/31250861

2) "РЖД Логистика" организует внешнюю логистику предприятия холдинга УГМК

Разработанная и внедренная технология предусматривает бесперебойную подачу вагонов под погрузку сырья в соответствии с утвержденным графиком и вывод груженых вагонов на станцию для их дальнейшего отправления, заявили в "РЖД Логистика".
МОСКВА, 13 мая — РИА Новости/Прайм. АО "РЖД Логистика" (входит в Объединенную транспортно-логистическую компания) начала организацию внешней логистики ОАО "Сафьяновская медь" (входит в холдинг УГМК), основным видом деятельности которого является добыча руды Сафьяновского медно-колчеданного месторождения, сообщила компания.
"Разработанная и внедренная технология предусматривает бесперебойную подачу вагонов под погрузку сырья в соответствии с утвержденным графиком и вывод груженых вагонов на станцию для их дальнейшего отправления", — говорится в сообщении "РЖД Логистики". Логистическое решение позволило "Сафьяновской меди" сократить эксплуатационные издержки, исключить негативные факторы, связанные с ожиданием маневровых работ, и гарантировать ритмичную отгрузку руды.
По словам директора по развитию бизнеса "РЖД Логистики" Дениса Мазурина, которые приводятся в сообщении, в ближайшее время логистическая отрасль будет развиваться по сценарию, который предусматривает снижение числа игроков, предлагающих стандартный набор услуг или перепродающих простые услуги.
"Рынок требует подхода, ориентированного на комплексный сервис. Наша практика показывает, что клиент зачастую хочет получить все услуги в одном пакете. Ему важно, чтобы груз был доставлен максимально оперативно и с минимальными затратами. По этой причине логистические операторы должны быть готовы индивидуально работать с запросами клиентов, разрабатывать сложные логистические сервисы, продукты, цепочки поставок", — отметил Мазурин.
ОАО "Сафьяновская медь" — предприятие сырьевого комплекса УГМК. Осуществляет добычу руды Сафьяновского медно-колчеданного месторождения, находящегося на восточном склоне Уральских гор в 95 км к северо-востоку от Екатеринбурга. В состав предприятия входит подземный рудник (проектная мощность — 500 тысяч тонн в год) и карьер (1220 тысячи тонн руды в год).
АО "РЖД Логистика" создано 19 ноября 2010 года в рамках развития логистического направления бизнеса холдинга "РЖД". Компания обеспечивает современный, высокотехнологичный и надежный сервис перевозки, хранения и экспедирования груза по всему миру, занимается организацией цепей поставок и комплексным логистическим обслуживанием промышленных предприятий. На сегодняшний день 100% минус одна акция акция АО "РЖД Логистика" принадлежит АО "Объединенная транспортно-логистическая компания".

РИА Новости http://ria.ru/economy/20150513/10642318 … z3a2t7rbOK

3) Китай налаживает логистику на границе с Россией
В китайской провинции Хэйлунцзян на границе с Россией идет строительство трех национальных городских железнодорожных логистических узлов (в Харбине, Суйфэньхэ и Маньчжурии), шести региональных городских железнодорожных логистических узлов в Цицикаре и других городах, а также семи районных городских железнодорожных логистических узлов в Цзиси и других городах. Кроме того, в провинции строятся 56 железнодорожных логистических центров грузовых перевозок.
По данным СМИ, грузовой поезд-экспресс "Хэйлунцзян-Восточная Часть Внутренней Монголии", высокоскоростной поезд Харбин-Дацин, регулярные поезда и цикловые экспрессы между пограничными портами образуют хэйлунцзянскую железнодорожную сеть международных экспрессов.
Среди них грузовой поезд-экспресс "Хэйлунцзян-Восточная Часть Внутренней Монголии" начал движение с 15 сентября 2014 года. По этой линии установлены 112 грузовых станций, что позволило образовать сеть перевозок товаров, отправляемых сборным грузом, которые соединяют Харбин, Цицикар, Муданьцзян и Цзямусы с Хулунбуиром, Маньчжурией и районом Большого Хингана.

Источник - http://www.alta.ru/logistics_news/35541

4) Force India об особенностях логистики в Формуле 1
Четыре выездных гонки сезона позади, впервые после начала чемпионата машины вернулись на базы команд. Операционный менеджер Force India Марк Грей рассказал о том, как устроены логистические процессы в Формуле 1...
Марк Грей: «В воскресенье вечером в Бахрейне обе машины были полностью разобраны и упакованы для отправки самолетом на базу, где все узлы VJM08, требующие покраски или ремонта, сразу поступят в соответствующие отделы. Это сэкономит время – на базе не придётся ждать, пока машина будет разобрана, мы быстрее восстановим поврежденные элементы и соберем VJM08 для отправки на следующий этап.
Во время выездных Гран При у команды не было возможности обновлять окраску шасси. Обычно краска в среднем выдерживает два этапа, хотя сохранность внешнего вида зависит и от того, на каких трассах мы выступаем. В такой ситуации есть два варианта восстановить внешний вид – отправить детали на перекраску в Великобританию или привозить с собой достаточное количество запчастей, чтобы иметь возможность их заменить. Крупные команды строят несколько шасси, используя их по очереди, но у нас нет такой возможности.
Во время перерыва после гонки в Бахрейне у нас впервые появилась первая в этом году возможность полностью перекрасить машины – в Испании и Монако они вновь будут выглядеть идеально. Возможно, некоторые детали придется перекрашивать после гонки в Монако, где может произойти всё, что угодно, учитывая близость стен, но в Европе мы обновляем раскраску после двух гонок – по привычному графику.
На европейские этапы, например в Испанию, машины с базы доставляются с установленной силовой установкой и коробкой передач, а на выездных этапах команде приходится собирать машину уже на трассе. К предстоящим этапам мы готовим технические новинки – теперь у нас есть возможность привозить с базы на трассу много деталей. Иногда это просто небольшие доработки, а иногда – новые элементы шасси или аэродинамического обвеса.
Большая часть оборудования, которое мы используем в гонках, например, домкраты, на выездные этапы доставляются по воздуху, а на европейские гонки – в трейлерах. Но у нас есть пять морских контейнеров для вспомогательного оборудования и инструментов. Например, огнетушители нет смысла возить самолетами по всему миру. Контейнеры с инструментами, которые мы использовали в Австралии, сейчас направляются в Канаду. Мы постоянно выполняем один и тот же порядок действий, независимо от того, где находимся – в Австралии или Сильверстоуне. С этой точки зрения работа довольно простая, для меня наиболее сложные периоды – как раз в перерывах между гонками».
Источник - http://www.f1news.ru/news/f1-103047.html