План показывала в рукописном виде на последнем семинаре.

Возрождение СМП многие эксперты связывают с активизацией деятельности нефтегазовых компаний на острове Ямал. Данный фрагмент будет следовать после раздела «Проблемы транспортной инфраструктуры Арктики сегодня и начало реализации их решения. Ставка на СМП»
«Все заинтересованы в развитии транспортной инфраструктуры и развитии логистики в Арктике. На примере компаний НЭВОТЕК и ГАЗМПРОМ». (5 страниц)
1.ПРОЕКТ «ЯМАЛ_СПГ» «НОВОТЭК». 
Общая характеристика.
«Ямал СПГ» - крупнейший проект СПГ …
*СПГ - Природный газ, охлажденный после очистки от примесей до температуры конденсации (-161,5 °С), превращается в жидкость, называемую сжиженным природным газом (СПГ). Объем газа при сжижении уменьшается в 600 раз, что является одним из основных преимуществ этой технологии. СПГ производится на так называемых ожижительных установках (заводах), после чего может быть перевезен в специальных криогенных емкостях — морских танкерах или цистернах для сухопутного транспорта. Это позволяет доставлять газ в те районы, которые находятся далеко от магистральных газопроводов, традиционно используемых для транспортировки обычного природного газа.
…производства на Ямале, реализуемый российским независимым газодобытчиком - ОАО «НОВАТЭК». В июне 2009 г. компания приобрела пакет акций в ОАО «Ямал СПГ» (51%), а в сентябре 2011 г. доля «НОВАТЭКа» была увеличена до 100%. В октябре того же года 20% «Ямал СПГ» приобрела Total, которая стала стратегическим партнером «НОВАТЭКа» по проекту. В январе 2014 года в доле акционеров проекта «Ямал-СПГ» появился новичок. «НОВАТЭК» и китайская CNPC закрыли сделку купли-продажи 20% акций проекта «Ямал СПГ». После сделки доли акционеров распределяются следующим образом: «НОВАТЭК» – 60%, Total – 20%, CNPC – 20%.
Финансирование проекта будет осуществлено из средств Федерального бюджета и средств привлеченных российскими и зарубежными инвесторами. В России это прежде всего ОАО "ГАЗПРОМ" и ОАО "Роснефть", за рубежом наибольший интерес проявляют китайские компании CNOOC, CNPC, Sinopec.
Ресурсной базой для завода выступает Южно-Тамбейское месторождение (запасы 1,3 трлн куб. м), а также право пользования недрами еще четырех участков, предоставленных «НОВАТЭКу» решением правительства в августе 2011 г., которые должны увеличить ресурсную базу для завода до 4,5 трлн кубометров газа. Это Геофизическое и Салмановское месторождения (на территории полуострова Гыдан), а также Северо-Обский и Восточно-Тамбейский участки (акватория северной части Обской губы).
В ноябре 2013 года «НОВАТЭК» сообщил о возможности расширения проекта «Ямал СПГ» до 25-30 млн т в год за счет запасов территории полуострова. Ресурсной базой для расширения проекта могут стать запасы Салмановского (Утреннего) и Геофизического месторождений.
«Ямал СПГ» - это второй в России завод по производству сжиженного газа, предполагающий мощность 16,5 млн. тонн в год. Строительство пройдет в три очереди по 5,5 млн т каждая. Сроки ввода первой линии завода в промышленную эксплуатацию были сдвинуты с 2016 на 2017 год. К этому моменту должно быть завершено обустройство и необходимый объем бурения для ввода месторождения в эксплуатацию, построен порт и сформирован танкерный флот ледокольного класса.
Логистика проекта.
Стоимость проекта "Ямал СПГ" оценивается в 1 триллион рублей. Из них 50% пойдет на строительство завода СПГ и 50% на строительство морского порта и ледокольного флота. Финансирование строительства будет производиться из средств Правительства РФ (по официальным заявлениям, правительство намерено принять непосредственное участие в создании новой северной транспортной инфраструктуры) и инвесторов ОАО "Ямал СПГ". В начале 2013 года ОАО "Ямал СПГ" предлагает 25% акций в предприятии за 5 млрд. долларов.
В стоимость проекта также входит выстраивание логистики по всему Северному морскому пути. Тем более, уникальное местоположение Ямала дает огромную возможность создать гибкую конкурентоспособную логистическую модель, обеспечивающую круглогодичные поставки СПГ на рынки Европы и Северной Америки, а также прямые поставки в Азиатско-Тихоокеанский регион через Северный морской путь. Например, Total уже планирует поставлять российский СПГ с полуострова Ямал в Великобританию и в Европу.
В стоимость проекта также входит создание новой транспортной инфраструктуры, железнодорожного сообщения строительство порта и аэропорта "Сабетта".
1. Аэропорт «Сабетта». ОАО "НОВАТЕК" учредил ООО "Международный аэропорт Сабетта". Строительство уже ведется. Аэропорт «Сабетта» начнет принимать пассажиров уже с июня 2014 года. В первое время в аэропорт будут прилетать лишь строители заводов СПГ, а после уже начнут доставляться и сотрудники этих объектов. По завершении строительства аэропорт сможет принимать самолеты всех видов, в том числе грузовые самолеты.
2. Морской порт «Сабетта».Строительство морского порта Сабетта было начато в июле 2012 г. На сегодняшний день проектирование порта уже завершено. По состоянию на начало октября 2013 года «Ямал СПГ» получил все экологические и экспертные государственные одобрения проектной документации. Сейчас там идут активные строительные работы и по прогнозам, сроки сдачи объекта не будут нарушены.
Строительство морского порта планировалось осуществить в 2 этапа. В первую очередь должны быть запущены причалы для приемки крупногабаритных грузов модулей завода СПГ. Первая очередь должна принимать грузы в 2014 году. Вторая очередь строительства порта обеспечит транспортировку и переливку продукции завода СПГ. Первая партия продукции завода СПГ будет отправлена в 2016 году.
Порт «Сабетта» – это главная инфраструктурная составляющая проекта, а также единственный из крупных объектов, затраты на строительство которого берет на себя федеральное правительство, рассматривающее «Сабетту» как многоцелевой порт для освоения Ямала и Севморпути (общий объем инвестиций в порт составляет 900 млрд руб.). В федеральном бюджете на строительство порта предусмотрено 49 млрд рублей, на строительство береговой инфраструктуры порта 26 млрд. рублей привлекает ОАО "Ямал СПГ" и ОАО НОВАТЕК. Заказчиком строительства порта Сабетта выступает ФГУП "Росморпорт". Генеральный проектировщик порта Сабетта - ОАО "ЛенморНИИпроект".
К моменту завершения строительства завода "Ямал СПГ" в 2018 году порт «Сабетта» выйдет на проектную мощность 16-18 млн. тонн грузов в год. Полная мощность грузоперевозок порта составит 30-50 млн. тонн в год.
Новый порт «Сабетта» предусмотрен не только для обеспечения нужд завода Ямал СПГ, Правительство РФ рассматривает предназначение порта прежде всего для развития региона и газовой отрасли на полуострове Ямал. Генеральный подрядчик строительства порта Сабетта  ОАО "Межрегионтрубопроводстрой" , дноуглубительные работы в акватории выполняет ОАО "УСК Мост".
В целом, «НОВАТЭКом» принято решение, что трубопроводных поставок газа не будет, а ставка будет сделана на перспективы Северного морского пути. Еще в 2011 году, когда загрузка Севморпути составляла 120 тысяч тонн, по этой транспортной магистрали был проведен первый крупный транзитный танкер «НОВАТЭКа». Сегодня объемы транзита грузов по СМП увеличены уже до 2 млн. тонн, что свидетельствует о повышении интенсивности использования этой трассы. Сейчас отечественный газодобытчик отрабатывает наиболее оптимальные пути движения крупнотоннажных танкеров по СМП, в частности, севернее Новосибирских островов.
В летний период СПГ пойдет по Северному морскому пути в страны Азии. При этом на европейский рынок газ будет поставляться только зимой, так как Северный морской путь полностью покрывается льдом. И его транспортировка в Азию станет невозможной.
В рамках проекта «Ямал СПГ» к 2017 году планируется строительство 10 ледоколов для транспортировки сжиженного газа, которые станут самыми крупными судами, построенными специально для арктических условий. Длина кораблей составит 300 метров, мощность – 40-42 МВт, ширина – 50 метров, вместимость – 180 тыс. тонн. Газовозы спроектировало финское проектное бюро Aker Arctic. Кроме того, на балтийском заводе специально для реализации проекта «Ямал СПГ» начали строить уникальный атомный ледокол – самый крупный и мощный в мире. Это первое и головное судно новой серии ледоколов. Всего планируется построить три ледокола этого класса. Также объявлены планы по строительству танкеров арктического класса, которые будут обеспечивать перевозку ямальского СПГ по Северному морскому пути. Их будет строить южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Основными претендентами на обслуживание и перевозку грузов выступает Совкомфлот.
http://pro-gas.ru/gas/jamal/
http://mpyg.ru/stroitelstvo-neftechimic … l-spg.html
Право на экспорт СПГ.
По состоянию на начало 2014 года 75-78% будущего СПГ уже законтрактовано. Трейдинговые компании «НОВАТЭКа» и Total - Novatek Gas & Power и Total Gas & Power - планируют поставлять СПГ в основном на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. «Ямал СПГ» договорился о базовых условиях контракта на 3 млн т СПГ в год с «дочкой» CNPC - Petrochina; 2,5 млн т СПГ в год готова покупать испанская Gas Natural Fenosa. Novatek Gas & Power рассматривает возможность заключения совместных контрактов с Gunvor.
Кроме того, «Газпром» с 1 декабря 2013 года лишился экспортной монополии на сжиженный природный газ. Право экспорта получили «Ямал СПГ», а также СПГ-заводы «Роснефти» и самого «Газпрома». Теперь компании смогут самостоятельно и почти без ограничений выбирать, где, кому и почем продавать СПГ.

2. МЕГАПРОЕКТ «ЯМАЛ». «ГАЗПРОМ» 
Полуостров Ямал является одним из важнейших стратегических нефтегазоносных регионов России. Промышленное освоение месторождений Ямала и прилегающих акваторий имеет принципиальное значение для обеспечения роста российской добычи газа после 2010 года.
Запасы и ресурсы Ямала.
На полуострове Ямал и в прилегающих акваториях открыто 11 газовых и 15 нефтегазоконденсатных месторождений, разведанные и предварительно оцененные (АВС1+С2) запасы газа которых составляют порядка 16 трлн куб. м, перспективные и прогнозные (С3-Д3) ресурсы газа — около 22 трлн куб. м. Запасы конденсата (АВС1) оцениваются в 230,7 млн тонн, нефти — в 291,8 млн тонн.
Лицензии на разработку Бованенковского, Харасавэйского, Новопортовского, Крузенштернского, Северо-Тамбейского, Западно-Тамбейского, Тасийского и Малыгинского месторождений принадлежат Группе «Газпром».
Наиболее значительным по запасам газа (АВС1+С2) месторождением Ямала является Бованенковское — 4,9 трлн куб. м. Начальные запасы Харасавэйского, Крузенштернского и Южно-Тамбейского месторождений составляют около 3,3 трлн куб. м газа
Проект «Программы комплексного освоения месторождений полуострова Ямал и прилегающих акваторий» был разработан ОАО «Газпром» совместно с Администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) по поручению Президента и Правительства РФ в 2002 году.

К 2030 году на Ямале будет добываться до 360 млрд куб. м. газа в год, а его запасов хватит на 50 лет. Это крупнейший энергетический проект в истории России, не имеющий аналогов по уровню сложности.
Освоение Ямала началось с Бованенковского месторождения — крупнейшего на полуострове (его запасы составляют 4,9 трлн куб. м. газа) — и строительства магистрального газопровода «Бованенково — Ухта» протяженностью около 1100 километров.
Прежде доставка грузов на Ямал осуществлялась морским транспортом в период летней навигации через порт Харасавэй. Однако создание столь масштабной инфраструктуры на Ямале невозможно без соответствующего развития железнодорожного сообщения.
Транспортная инфраструктура. Ж/д «Обская-Бованенково»
Железная дорога Обская — Бованенково является важнейшим элементом в реализации «Газпромом» мегапроекта Ямал. Железная дорога позволит круглогодично доставлять не только технику и строительные материалы, но и перевозить с месторождений полуострова жидкие фракции товарной продукции, в частности, газовый конденсат.
Протяженность железной дороги от станции Обская до станции Карская составляет 572 км (до ст. Бованенково 525 км). Железная дорога включает 5 станций и 12 разъездов, 70 мостов, общей длиной более 12 км.
Вечная мерзлота и высочайшая степень заболоченности территории, а также необходимость бережного отношения к экологии Ямала, обусловили применение уникальных технологий при строительстве железной дороги.
В целях сохранения экосистемы и несущей способности мерзлоты, строительство основных объектов осуществляется только при отрицательных температурах.
Насыпь железной дороги возводилась из влажного пылеватого песка, который под воздействием низких температур приобретает необходимую прочность. Для обеспечения устойчивости конструкции земляного полотна в летние месяцы разработана и применена послойная уникальная система термоизоляции (поверх замерзшего песка уложен пенополистерол, сооружены обоймы из геотекстиля).
На строительстве железной дороги было задействовано около 7,5 тысяч рабочих.
Потребность в рельсах, сложных металлоконструкциях, термоизоляционных материалах полностью обеспечивается отечественными производителями.
http://www.gazprom.ru/about/production/ … ega-yamal/

3. Мурманский порт. Мурманск открывает Северный морской путь.(Далее, возможно как отдельный раздел статьи)

Отредактировано Владимирова Дарья (2014-03-22 17:39:15)

ТЕМА: "Перспективы развития Северного морского пути (СМП) и  инфраструктура  Арктической транспортной системы"

(Объем статьи на данный момент: 14 листов, шрифт 12)

1.Введение. Об Арктике.
Арктика - самый необычный, таинственный и загадочный регион на нашей планете. Это северная полярная область Земли, в которую входит глубоководный Арктический бассейн с мелководными окраинными морями, острова и прилегающие части материковой суши Северной Америки, Европы и Азии. Территория Арктики занимает примерно шестую часть Земли.
В 20-х годах прошлого столетия за Советским Союзом, Канадой, США, Норвегией, Данией, так называемой «арктической пятеркой», закрепилась часть Арктики. Основанием для определения секторов стали северные границы этих стран. За Советским Союзом, имеющим наиболее протяженную береговую линию, определился самый большой сектор, почти треть всей площади Арктики.
В недрах этой северной земли залегают богатейшие запасы природных ископаемых. Арктическая зона представляет собой колоссальный сырьевой резерв и относится к числу немногих регионов мира, где имеются практически нетронутые запасы углеводородного и минерального сырья. Здесь сосредоточены крупнейшие месторождения полезных ископаемых - медно-никелевые руды, платиновые и редкоземельные металлы, фосфор, хром, алмазы, серебро, золото и многое другое.
Запасы газа в Арктике к середине ХХI века могут обеспечить 40 – 55% его общемирового потребления. На арктических территориях России, Норвегии, Гренландии, США и Канады залегает 22% мировых запасов нефти и природного газа.
В настоящее время в Арктике проживает около 4 миллионов человек, в регионе работает больше десятка международных экспедиций, полярные станции и радиометцентры. В арктической зоне построены большие современные города: Салехард, Мурманск, Норильск, Тромсе, крупные промышленные предприятия. Через Арктику проходят морские, воздушные и наземные транспортные пути.
2. Северный морской путь (что это?)
Основой развития арктической транспортной системы и главной судоходной магистралью России в Арктике является знаменитый Северный морской путь (СМП).
Северный морской путь (СМП) (Северный морской коридор) - кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. Федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути" дал определение СМП как "исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации Российской Федерации".
Путь проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения – 5600 км, или 3023,76 морских миль. Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек. На нем расположены такие порты, как Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек и др. (Продолжительность навигации – 2–4 месяца, на отдельных участках, может, и дольше, с помощью ледоколов.)
Северный морской путь является кратчайшей морской коммуникацией между европейской частью России и Дальним Востоком, которая, по сравнению с пролегающим через Суэцкий канал южным маршрутом, позволяет сократить путь судов на 3 860 морских миль, или на 34%. Выигрыш во времени – это выигрыш в деньгах, и это самый важный аргумент в пользу СМП в рыночных условиях. Более того транзит через Суэцкий канал обходится в 6,2 доллара за тонну, в то время как проводка по СМП стоит 5 долларов за тонну при, как уже упоминалось, несравнимой продолжительности плавания.
2.1.Из истории.
Северный морской путь (СМП) как морская трасса, соединяющая северные порты  в европейской и восточной частях России, был впервые пройден в 1878–1879 годы с одной зимовкой. Впервые за одну навигацию СМП был пройден уже в советское время, в 1932 году, тогда же была создана и первая администрация СМП – Главсевморпуть.
Территория, переданная в ведение Главсевморпути, была поистине огромной - почти 8 миллионов квадратных километров. В европейской части СССР в нее вошли острова и моря Северного Ледовитого океана, в азиатской - все территории севернее 62 параллели.
В советские годы изменилось также авиационное обслуживание морских путей, в распоряжении Главсевморпути появились постоянно действующие авиалинии: Якутск - Тикси, Тюмень - Салехард, Архангельск - Дикси, была введена патрульная ледовая служба. Сквозными рейсами по Северному Морскому пути прошли 11 судов, а ледокол "Сталин" совершил рейс туда и обратно. Такого еще не было в истории арктического мореплавания!
Во время Великой Отечественной Войны Северный морской путь, несмотря на стремление фашистов нарушить его работу, продолжал действовать и внес значительный вклад в разгром врага.
В послевоенные годы освоение Севморпути (кстати, до начала 20 века он назывался северо-восточный проход) получило еще больший размах. Еще в первые годы войны из Мончегорска в Норильск был перебазирован медно-никелевый комбинат, вскоре выросший в крупный металлургический центр страны. Затем на севере Якутии возникла и быстро начала развиваться алмазная промышленность, значительно увеличилась добыча каменного угля. Исключительно большое развитие получила добыча золота и других ценных металлов на Чукотке. Расширилась заготовка экспортного леса на Енисее. Были открыты и начали эксплуатироваться богатейшие запасы нефти и природного газа на Обском Севере. Все это требовало резкого увеличения транспортных перевозок, значительная часть которых падала на Северный морской путь.
Пиковым для СМП  стал 1987 год, когда объем перевозок составил порядка 7 млн тонн. Транзитное плавание по СМП при советской власти обеспечивали только наши суда, а о его использовании иностранными судами речь практически не шла.
После распада Союза объем грузоперевозок сократился до 1,4 миллиона тонн. Резко упал северный завоз.
2.2.Проблемы Северного морского пути. «Лихие 90-е».
В процессе перехода к рыночным отношениям произошла трансформация звеньев СМП и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического, акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. Ледокольный, аварийно–спасательный и гидрографический флот, портовые сооружения, ледово–информационная система «Север», средства навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи и спасания были закреплены в федеральной собственности. Ледокольный флот передан в Мурманское, Дальневосточное и Северное морские пароходства.
Еще сложнее ситуация с инфраструктурой – из–за того, что порты находятся в ведении различных структур. Так, порт Игарка является филиалом Енисейского пароходства. В порту Диксон перевалку грузов осуществляет предприятие, входящее в «Норникель». Порт Тикси – это филиал ФГУ «Администрация морского порта Восточный». В порту Анадырь причалы находятся на балансе морской администрации порта Анадырь, а перевалку грузов осуществляет АО «Анадырский морской торговый порт». Порт Певек является открытым акционерным обществом. При такой ведомственной разобщенности трудно вести согласованную политику на трассе СМП.
Большая часть транспортных судов ледовых категорий Л1 (ЛУ4) и УЛ (ЛУ5) по ресурсным показателям выводится из эксплуатации. Оставшиеся 50–60 судов классов УЛ (ЛУ5) и УЛА (ЛУ7) не смогут обеспечить перспективный объем перевозок грузов.
Атомный ледокольный флот с учетом провозных возможностей атомохода «50 лет Победы» позволит поддерживать объемы грузоперевозок на прежнем уровне. А между тем четыре ледокола (из шести) вырабатывают ресурс ядерных энергетических установок, и если его не продлить на 8–15 лет, то возникнет острый дефицит ледоколов, так как на строительство атомохода нового поколения потребуется в лучшем случае 7–8 лет. В таком же состоянии находятся дизельные ледоколы.
Арктические порты, за исключением Дудинки, являются самым слабым звеном на СМП, на модернизацию технического оборудования портов не выделялось средств. Причальные сооружения требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов, отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения для приема и утилизации судовых отходов, средства ликвидации аварийных разливов нефти.
Из–за недостатка бюджетного финансирования число полярных станций сократилось почти в два раза. Таковы были самые общие итоги «лихих» девяностых для СМП.
3. Что сейчас?
3.1.Новая концепция развития транспортной инфраструктуры в Арктике.
В наши дни  проблемы никуда не  испарились, но на сайте Правительства РФ уже опубликована стратегия развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года. В ней поставлены задачи обеспечить освоение Арктики за счет развития инфраструктуры, а также предлагается создать резервный фонд нефтегазовых месторождений. Стратегия утверждена президентом Владимиром Путиным. В ней указаны основные проблемы Арктической зоны России и пункты, которым следует уделить особое внимание.
По данным секретаря Совета Безопасности России Николая Патрушева, уже давно требовалось признать особую роль Российской Арктики. Ведь она обеспечивает около 20 % ВВП и более 22 % экспорта. Отсюда вытекает и особый статус Севморпути: в данном случае вопросы развития транспортной инфраструктуры увязаны с задачами в сфере военной и пограничной безопасности. Все эти нюансы опять-таки отражены в новом законе. Это означает: государство взяло на себя определенный круг обязательств, связанных с арктической магистралью. Согласно международному праву, если какая-то из стран устанавливает правила, которые регулируют прибрежное морское пространство, то она и обязана содержать его в порядке.
Итак, основную проблему Арктической зоны – крайне слабо развитую транспортную инфраструктуру – предлагается решать при помощи развития единой Арктической транспортной системы. Ключевая роль в создании единой Арктической транспортной системы Правительством РФ отводится Северному морскому пути. Для этого государство будет поддерживать строительство ледоколов, модернизацию уже имеющихся и создание новых арктических портов.
В утвержденной в феврале 2013 года стратегии развития Арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь впервые получил статус национальной транспортной магистрали.
Однако укрепление СМП должно увязываться с программами развития водного и железнодорожного транспорта в Заполярье и примыкающих к нему регионов Северо-Запада, Сибири и Дальнего Востока («тяготеющие к нему (Северному морскому пути) меридиональные речные и железнодорожные коммуникации»). Поэтому в стратегии предусматривается развитие железнодорожной сети, «формирование опорной сети автомобильных дорог», а также модернизация системы авиационного обслуживания арктических районов. Это и развитие малой авиации, и реконструкция аэропортовой сети вдоль трассы Северного морского пути. Подобная тесная координация даст дополнительный импульс развитию отечественной экономики.
(оптимистичный проноз)
Северный морской путь при эффективном подходе может дать хороший доход. Новая концепция нацеливает на то, что в перспективе морские грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. Это оптимистический сценарий, при котором объем перевозок по Севморпути к 2020 году способен вырасти до 60 млн тонн. «Сейчас товары из стран АТЭС в Россию идут по судоходной линии через Сингапур, а также по Индийскому океану через Африку в Западную Европу и далее через балтийские порты России. Этот путь в среднем занимает от 30 до 35 дней. Доставка товаров по Северному морскому пути, как уже показали пробные рейсы, занимает гораздо меньше времени. Грузы по этому маршруту приходят раньше на 10 дней. В результате сокращения пути стоимость фрахта должна упасть», – сказал ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Владимир Мазырин. «Если Россия будет развивать Северный морской путь, то мы также сможем получать большие доходы от транспортных услуг», – отмечал эксперт.
Правда, на такой уровень (60 млн тонн) можно выйти только в том случае, если в полном объеме будут реализованы проекты, предусмотренные в программах освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. А это  не только разработка новых месторождений, но и строительство объектов транспортной инфраструктуры.
(пессимистичный прогноз)
Нельзя отрицать и пессимистичного прогноза. Он основан на том, что планы освоения шельфа отложат до 2018—2020 годов. Тогда загрузку Севморпути составят уголь, нефтепродукты, сухогрузы внутреннего каботажа (северный завоз) и внешнеторговые грузы (в основном экспорт). Из этого следует, что объемы транспортировок грузов к 2020 году могут увеличиться только в 2—3 раза. Иными словами, примерно до 9 млн тонн.
Для больших объемов потребуются дополнительные ресурсы. Прежде всего — ледоколы. Сегодня арктические моря бороздят всего 10 линейных ледоколов, включая шесть атомных, из которых четыре — построены в 1970—1990-х годах и вскоре потребуют замены. Как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. А все программы освоения арктических ресурсов потребуют дополнительного флота.
3.2. Второе рождение атомного ледокольного флота России.
Проблемы выхода из строя атомного ледокольного флота будут решены, причем довольно скоро. В ближайшее время Россия существенно обновит свой флот атомных ледоколов.
На Балтийском заводе в Санкт-Петербурге заложен головной ледокол нового поколения. Это будет головной корабль по новому проекту 22220 (ЛК-60Я). И без преувеличения это событие можно назвать историческим.
Это будет самый большой атомный ледокол из когда-либо строившихся в мире. До сих пор самым большим в мире считался отечественный ледокол «50 лет Победы». Новый ледокол превзойдёт его по всем основным параметрам. Мощность на валах будет достигать 60 мегаватт (у «50 лет Победы» — 49 МВт), габаритная ширина 32 м (у «50 лет Победы» — 30 м), наибольшая длина 172 м (у «50 лет Победы» — 159,60 м).
Для ледоколов предыдущего поколения расчётная ледопроходимость составляла 2,25 м, хотя фактически они преодолевали льды до 2,9 м толщиной. ЛК-60Я получил новые обводы корпуса, улучшающие ледопроходимость и ледостойкость. Вместе с большой мощностью энергетической установки это позволит добиться увеличения толщины преодолеваемых льдов.
Кроме этого, он сможет выполнять ту работу, для которой сейчас используется два типа ледоколов. Проводку по Северному морскому пути (СМП) осуществляют тяжёлые ледоколы, имеющие большую осадку, а в руслах рек работают мелкосидящие. ЛК-60Я — двухосадочный ледокол. В зависимости от условий и задачи, его осадка может меняться от 10,5 до 8,5 метра.
ЛК-60Я обладает абсолютно новой атомной энергетической установкой типа «Ритм-200». Она обладает улучшенными показателями надёжности и безопасности эксплуатации.
Новый ледокол вступит в строй в 2017–2018 году. Ещё два аналогичных ледокола должны быть построены до 2020 года. Позднее к ним присоединится четвёртый.
Кроме атомоходов должны строиться и дизельные ледоколы. Они тоже работают на Северном морском пути и тоже требуют замены. В основном это ледоколы типа «Ермак» и «Капитан Сорокин», которые строились для СССР в Финляндии. В прошлом году на замену им был заложен первый ледокол ЛК-25Д (мощность на валах 25 МВт), который также предназначен для работы на Севморпути.
Но наиболее амбициозным проектом станет атомный ледокол ЛК-110Я. Это будет огромный корабль длиной свыше 200 м и шириной около 40 метров. Мощность на валах должна составить около 110 МВт. Гигант сможет преодолевать льды толщиной свыше 3,5 метра. И самое главное: такой ледокол способен воплотить в жизнь круглогодичную навигацию по Северному морскому пути.
Атомные ледоколы нового поколения гарантируют эффективную работу россиян в Арктике. На укрепление флота именно такими судами возлагают надежды в "Атомфлоте" Главная задача — существенно увеличить объем грузоперевозок в суровых условиях Заполярья.
«Это не просто возрождение гражданского атомного судостроения в России, - убежденно заявил он, - но и гарантия того, что в ближайшее 40 - 50 лет наш атомный ледокольный флот будет эффективно и бесперебойно выполнять все задачи, поставленные правительством Российской Федерации, в Арктике и на трассах Северного морского пути» -  генеральный директор "Атомфлота" Вячеслав Рукша.
3.3. В развитии Северного морского пути заинтересованы все.
В возрождении и развитии СМП заинтересованы все прилегающие к нему территории, в первую очередь те, в недрах которых находятся запасы нефти и газа мирового значения. Разработка основных нефтяных и газовых месторождений Российской Федерации все более смещается в сторону прибрежных территорий и арктического шельфа: уже к 2030 году здесь предполагается добывать не менее 20% всего углеводородного сырья, что значительно повышает удельный вес морских коммуникаций при его транспортировке.
В большей степени возрождение и развитие СМП эксперты связывают с активизацией нефтегазовых компаний на полуострове Ямал. На полуострове и в прилегающих акваториях открыто 11 газовых и 15 нефтегазоконденсатных месторождений, разведанные и предварительно оцененные (АВС1+С2) запасы газа которых составляют порядка 16 трлн куб. м, перспективные и прогнозные (С3-Д3) ресурсы газа — около 22 трлн куб. м. Запасы конденсата (АВС1) оцениваются в 230,7 млн тонн, нефти — в 291,8 млн тонн. Наиболее значительным по запасам газа (АВС1+С2) месторождением Ямала является Бованенковское — 4,9 трлн куб. м. Начальные запасы Харасавэйского, Крузенштернского и Южно-Тамбейского месторождений составляют около 3,3 трлн куб. м газа.
Например, проект «Ямал-СПГ». «Ямал СПГ» - крупнейший проект СПГ (сжиженный природный газ) на Ямале, реализуемый российским независимым газодобытчиком - ОАО «НОВАТЭК». Финансирование проекта будет осуществлено из средств Федерального бюджета и средств привлеченных российскими и зарубежными инвесторами. В России это прежде всего ОАО "ГАЗПРОМ" и ОАО "Роснефть", за рубежом наибольший интерес проявляют китайские компании CNOOC, CNPC, Sinopec.
Ресурсной базой для завода выступает Южно-Тамбейское месторождение (запасы 1,3 трлн куб. м), а также право пользования недрами еще четырех участков, предоставленных «НОВАТЭКу» решением правительства в августе 2011 г., которые должны увеличить ресурсную базу для завода до 4,5 трлн кубометров газа. Это Геофизическое и Салмановское месторождения (на территории полуострова Гыдан), а также Северо-Обский и Восточно-Тамбейский участки (акватория северной части Обской губы). В ноябре 2013 года «НОВАТЭК» сообщил о возможности расширения проекта «Ямал СПГ» до 25-30 млн т в год за счет запасов территории полуострова. Ресурсной базой для расширения проекта могут стать запасы Салмановского (Утреннего) и Геофизического месторождений.
«Ямал СПГ» - это второй в России завод по производству сжиженного газа, предполагающий мощность 16,5 млн. тонн в год. Строительство пройдет в три очереди по 5,5 млн т каждая. Сроки ввода первой линии завода в промышленную эксплуатацию были сдвинуты с 2016 на 2017 год. К этому моменту должно быть завершено обустройство и необходимый объем бурения для ввода месторождения в эксплуатацию, построен порт и сформирован танкерный флот ледокольного класса.
Логистика проекта.
Стоимость проекта "Ямал СПГ" оценивается в 1 триллион рублей. Из них 50% пойдет на строительство завода СПГ и 50% на строительство морского порта и ледокольного флота. Финансирование строительства будет производиться из средств Правительства РФ (по официальным заявлениям, правительство намерено принять непосредственное участие в создании новой северной транспортной инфраструктуры) и инвесторов ОАО "Ямал СПГ".
В стоимость проекта также входит выстраивание логистики по всему Северному морскому пути. Тем более, уникальное местоположение Ямала дает огромную возможность создать гибкую конкурентоспособную логистическую модель, обеспечивающую круглогодичные поставки СПГ на рынки Европы и Северной Америки, а также прямые поставки в Азиатско-Тихоокеанский регион через Северный морской путь. Например, Total уже планирует поставлять российский СПГ с полуострова Ямал в Великобританию и в Европу.
В стоимость проекта также входит создание новой транспортной инфраструктуры, железнодорожного сообщения строительство порта и аэропорта "Сабетта".
1. Аэропорт «Сабетта». ОАО "НОВАТЕК" учредил ООО "Международный аэропорт Сабетта". Строительство уже ведется. Аэропорт «Сабетта» начнет принимать пассажиров уже с июня 2014 года. В первое время в аэропорт будут прилетать лишь строители заводов СПГ, а после уже начнут доставляться и сотрудники этих объектов. По завершении строительства аэропорт сможет принимать самолеты всех видов, в том числе грузовые самолеты.
2. Морской порт «Сабетта».Строительство морского порта Сабетта было начато в июле 2012 г. На сегодняшний день проектирование порта уже завершено. По состоянию на начало октября 2013 года «Ямал СПГ» получил все экологические и экспертные государственные одобрения проектной документации. Сейчас там идут активные строительные работы и по прогнозам, сроки сдачи объекта не будут нарушены.
Строительство морского порта планировалось осуществить в 2 этапа. В первую очередь должны быть запущены причалы для приемки крупногабаритных грузов модулей завода СПГ. Первая очередь должна принимать грузы в 2014 году. Вторая очередь строительства порта обеспечит транспортировку и переливку продукции завода СПГ. Первая партия продукции завода СПГ будет отправлена в 2016 году.
Порт «Сабетта» – это главная инфраструктурная составляющая проекта, а также единственный из крупных объектов, затраты на строительство которого берет на себя федеральное правительство, рассматривающее «Сабетту» как многоцелевой порт для освоения Ямала и Севморпути (общий объем инвестиций в порт составляет 900 млрд руб.). В федеральном бюджете на строительство порта предусмотрено 49 млрд рублей, на строительство береговой инфраструктуры порта 26 млрд. рублей привлекает ОАО "Ямал СПГ" и ОАО НОВАТЕК.
К моменту завершения строительства завода "Ямал СПГ" в 2018 году порт «Сабетта» выйдет на проектную мощность 16-18 млн. тонн грузов в год. Полная мощность грузоперевозок порта составит 30-50 млн. тонн в год.
Новый порт «Сабетта» предусмотрен не только для обеспечения нужд завода Ямал СПГ, Правительство РФ рассматривает предназначение порта прежде всего для развития региона и газовой отрасли на полуострове Ямал.
В целом, «НОВАТЭКом» принято решение, что трубопроводных поставок газа не будет, а ставка будет сделана на перспективы Северного морского пути. Еще в 2011 году, когда загрузка Севморпути составляла 120 тысяч тонн, по этой транспортной магистрали был проведен первый крупный транзитный танкер «НОВАТЭКа». Сегодня объемы транзита грузов по СМП увеличены уже до 2 млн. тонн, что свидетельствует о повышении интенсивности использования этой трассы. Сейчас отечественный газодобытчик отрабатывает наиболее оптимальные пути движения крупнотоннажных танкеров по СМП, в частности, севернее Новосибирских островов.
В летний период СПГ пойдет по Северному морскому пути в страны Азии. При этом на европейский рынок газ будет поставляться только зимой, так как Северный морской путь полностью покрывается льдом. И его транспортировка в Азию станет невозможной.
Также, в рамках проекта «Ямал СПГ» к 2017 году планируется строительство 10 ледоколов для транспортировки сжиженного газа, которые станут самыми крупными судами, построенными специально для арктических условий. Длина кораблей составит 300 метров, мощность – 40-42 МВт, ширина – 50 метров, вместимость – 180 тыс. тонн. Газовозы спроектировало финское проектное бюро Aker Arctic. Кроме того, на балтийском заводе специально для реализации проекта «Ямал СПГ» начали строить уникальный атомный ледокол – самый крупный и мощный в мире. Это первое и головное судно новой серии ледоколов. Всего планируется построить три ледокола этого класса. Также объявлены планы по строительству танкеров арктического класса, которые будут обеспечивать перевозку ямальского СПГ по Северному морскому пути. Их будет строить южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Основными претендентами на обслуживание и перевозку грузов выступает Совкомфлот.
Еще один проект, проект «Программы комплексного освоения месторождений полуострова Ямал и прилегающих акваторий» был разработан ОАО «Газпром» совместно с Администрацией Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) по поручению Президента и Правительства РФ еще в 2002 году.
К 2030 году на Ямале планируется добыча до 360 млрд куб. м. газа в год, а его запасов хватит на 50 лет. Это крупнейший энергетический проект в истории России, не имеющий аналогов по уровню сложности.
Освоение Ямала «Газпром» началс Бованенковского месторождения — крупнейшего на полуострове (его запасы составляют 4,9 трлн куб. м. газа) — и строительства магистрального газопровода «Бованенково — Ухта» протяженностью около 1100 километров.
Прежде доставка грузов на Ямал осуществлялась морским транспортом в период летней навигации через порт Харасавэй. Однако создание столь масштабной инфраструктуры на Ямале невозможно без соответствующего развития железнодорожного сообщения.
Транспортная инфраструктура. Ж/д «Обская-Бованенково»
Железная дорога Обская — Бованенково является важнейшим элементом в реализации «Газпромом» мегапроекта Ямал. Данная железная дорога - самая северная из ныне действующих железных дорог в мире и единственная надежная наземная дорожная артерия, соединяющая Большую землю с вахтовым поселком на крупнейшем газоконденсатном месторождении полуострова Ямал — Бованенковском.
Железная дорога «Обская – Бованенково» позволяет круглогодично доставлять не только технику и строительные материалы, но и перевозить с месторождений полуострова жидкие фракции товарной продукции, в частности, газовый конденсат.
Протяженность железной дороги от станции Обская до станции Карская составляет 572 км (до ст. Бованенково 525 км). Железная дорога включает 5 станций и 12 разъездов, 70 мостов, общей длиной более 12 км.
Самый длинный мост на трассе — мост через реку Юрибей. Его длина составляет почти 3,9 км, весит он более 3 тыс. тонн. Аналогов по практике мостостроения и эксплуатации ему нет нигде в мире — еще никто не строил мосты такой длины за полярным кругом на вечной мерзлоте.
По состоянию на август 2011 года дорога проложена только до станция Карская. До морского порта в селе Харасавэй дорогу планируется подвести к 2030 году, как следует из «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года».
3.4. Северный морской путь не даст ожидаемых результатов в одиночку.
Вкратце ознакомившись с двумя проектами, можно сделать вывод о том, что СМП не даст ожидаемых результатов в одиночку. Внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время значительная доля из них доставляется путем использования смешанной цепи поставок, которые следовало бы объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам.
Отсюда вывод: если Северный морской путь входит в состав Арктической транспортной системы, то ее частью следует также считать стальные магистрали. Здесь имеются ввиду о подходы к портам как на реках Сибири, так и на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки.
В частности, Институтом экономики и развития транспорта разрабатывается концепция развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года. При этом Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем, и в генеральной схеме предусматриваются развитие и усиление железнодорожных подходов направления Волховстрой — Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск. Также проектируется новая железнодорожная линия Мурмаши — Лавна, ведущая к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива.
Нельзя не сказать о громком проекте «Северный широтный ход», организуемом группой ОАО «Корпорация развития».
Железнодорожная ветка «Северный широтный ход» пройдет по центральной части Ямало-Ненецкого автономного округа и войдет в состав транспортной инфраструктуры центральной части Арктической зоны Российской Федерации. Новая магистраль объединит два исторически сложившихся транспортных района западный и восточный. В основе западного лежит крупнейшая транспортная ось река Обь с подходящей к ней в районе города Лабытнанги веткой Северной железной дороги. Восточный транспортный район сложился за счет использования железнодорожного направления Свердловской железной дороги от Нового Уренгоя до Тюмени и средних по размерам рек Надым, Пур и Таз.
Главное предназначение Северного широтного хода в первую очередь, это доставка грузов от грузоотправителей потребителям.
Однако грузы - это еще не все, речь идет о развитии транспортной железнодорожной инфраструктуры центральной части Арктической зоны Российской Федерации. Северный широтный ход решает вопрос транспортной безопасности Ямала и Урала в целом, дает возможность развития северных регионов, которые у нас зачастую не могут нормально развиваться из-за отсутствия полноценной транспортной инфраструктуры.
Обская-2 и Сабетты, где идет строительство морского порта, тоже имеет отношение к Северному широтному ходу, ведь Обская-2, которая станет ключевым звеном Северного широтного хода, входит в состав железной дороги Обская-Бованенково. «Газпром» готов взять на себя обязательства довести провозную способность станции Обская-2 до 30 млн тонн в год к моменту начала эксплуатации Северного широтного хода.
Известно, что порт Сабетта предназначался для отправки по Северному морскому пути сжиженного природного газа с завода «Ямал-СПГ», запуск которых запланирован компанией «Новатэк». Теперь назрел вопрос о создании многофункционального порта, который будет использоваться для доставки других грузов по Северному морскому пути. Для полноценного использования промышленного потенциала ЯНАО и изменения функциональности порта, нужно проложить железную дорогу от Сабетты до Бованенково, между которыми, по разным подсчетам, около 200 км. Не подлежит сомнению тот факт, что к любому порту должна быть подведена железная дорога, это естественно.
При обсуждении с президентом России Владимиром Путиным перспективы развития порта Сабетта, глава «Новатэка» Леонид Михельсон высказался за строительство железной дороги от Бованенково до Сабетты. А Правительство ЯНАО направило в Минтранс России обращение о включении строительства данной железной дороги в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года.
Уже из вышесказанного очевидно, сегодня нет необходимости убеждать в важности масштабного проекта, значение которого выходит далеко за пределы Ямала и УрФО. Выгода от реализации амбициозного проекта на лицо: магистраль соединит Северную железную дорогу со Свердловской железной дорогой, обеспечит выход к Северному морскому пути, и в буквальном смысле слова откроет невиданные возможности порта Сабетта. По оценкам экспертов, загрузка Севморпути в объеме шестьдесят миллионов тонн - далеко не предел. Северный широтный ход позволит создать современную железнодорожную сеть в регионе и перейти к комплексному освоению Арктики, значительно расширить географию добычи углеводородов. После ввода магистрали в эксплуатацию в самой северной точке России будут функционировать и железная дорога, и портовый терминал, что сократит время доставки нефтепродуктов на перспективные рынки мира.
Однако как справедливо заметил губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин, насколько важен этот проект, настолько сложна его реализация. Общая стоимость проекта "Северный широтный ход" - 190 млрд рублей. Вопрос в финансировании. Суммы так значительны, что ни один регион-донор в одиночку строительство не потянет. «Что в силах региона - Ямал делает. Мы взяли на себя прокладку автомобильной дороги, которая фактически служит подъездом к будущей железной дороге. Мы взяли на себя Надымский мост. Конечно, Обский мост Ямал сам не потянет. К сожалению, этот проект не берется осуществить ни один частный бизнес. Нужны федеральные деньги…»
Действительно, при строительстве железных дорог, особенно в Сибири, возникает необходимость возведения мостов через такие крупные реки как Обь, Надым, Лена, Енисей – это основные «барьерные» места. На пути проекта таких два: мост через Обь и через реку Надым, строительство последнего завершится не позднее 2015 года. Но если 14 млрд рублей на строительство моста через Надым регион смог выделить, то 69 млрд рублей (столько в ценах соответствующих лет стоит строительство моста через Обь) он у себя не найдет. По сложности строительство мостового перехода через реку Обь сравнимо со строительством моста через Лену. Но выделение федеральных средств планируется только лишь с 2017 года. Специалисты же считают, что откладывать нельзя, в 2014 году строительство уже должно вестись полным ходом. У грузоотправителей есть свои сроки, и они «горят». Нельзя ждать, иначе Северный широтный ход потеряет основные грузы, они могут уйти в трубопровод.
Вышеназванный пример четко дает понять, что все реализуемые на Ямале масштабные проекты взаимосвязаны. Если один из них «провиснет», говорить о серьезной экономической выгоде и укреплении геополитических интересов России в Арктике будет достаточно сложно, поэтому только согласованные действия государства, правительства регионов, компаний и частных инвесторов помогут создать мощную  транспортной инфраструктуры которая позволит перейти к комплексному освоению российской Арктики и мобилизации грузопотоков по Северному морскому пути.

Использованные источники:
http://www.gazprom.ru/about/production/ … ega-yamal/
http://www.gazprom.ru/about/production/transportation/
http://murmanshelf.ru/
http://vz.ru/economy/2013/2/20/621222.html
http://barentsobserver.com/ru/bezopasno … egii-18-03
http://magazines.russ.ru/oz/2013/3/23b.html
http://pro-gas.ru/gas/jamal/
http://www.mintrans.ru/documents/detail … T_ID=21505
http://rossiyanavsegda.ru/read/1373/
http://cyberleninka.ru/article/n/severn … erspektivy
http://pro-arctic.ru/30/08/2012/technology/200
http://www.vesti.ru/doc.html?id=1120462
http://www.realeconomy.ru/221/1480/4620/
http://vmnews.ru/novosti/hronika/2014/0 … -v-arktike
http://www.tpp-inform.ru/analytic_journal/3491.html
http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/86025/
http://uralpolit.ru/news/econom/reviews … a-na-yanao
http://www.yamaloilandgas.com/ru/post-show-report-2013/
http://www.arctic-info.ru/Projects/Page/проект-тест
http://www.gazprom.ru/press/reports/201 … y-express/
http://www.arctic-info.ru/Interview/Pag … nyjen-vsem

Где можно опубликовать статью:

1. Журнал "Наука и Транспорт"
http://www.rostransport.com/science_tra … out/
Журнал «Наука и транспорт» издается с 2012 года. Учредителем издания является ООО «Т-ПРЕССА».
Каждый номер посвящен одной определенной теме.
Параметры издания
•Формат А4.
•Тираж 7 000 экз.
•Выходит 4 раз в год.
•Объем 80-120 страниц.
График выхода журнала «Наука и транспорт» на 2014 год
№ Дата выхода Тема номера
1 29.03.2014 Морской и речной транспорт
2 31.05.2014 Модернизация железнодорожного транспорта
3 10.09.2014 Транспортное строительство 
4 15.11.2014 Транспортная безопасность (IT-технологии)
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕКСТУ
Материалы в редакцию представляются в электронном варианте.
Объем статьи – 10–20 тыс. знаков с пробелами (3–7 страниц при наборе текста в формате Word 12-м кеглем через одинарный интервал).
На первой странице рукописи указываются УДК, фамилии авторов, название статьи, приводятся аннотация и ключевые слова. Желательно структурировать текст (введение, главы, заключение).
Обязателен библиографический список (не более 12 наименований).
Сведения об авторах (фамилия, имя и отчество, место работы, должность, ученая степень, звание, контактные телефоны, e-mail) указываются в отдельном файле.
Желательно предоставить название, аннотацию и перечень ключевых слов на английском языке.

2.Логистика http://www.logistika-prim.ru/at
Требования к статьям
Требования к статьям, направляемым авторами для публикации в журнале
Редакция принимает к публикации статьи, которые должны отвечать трем главным требованиям: соответствовать тематическому профилю журнала; быть актуальными по рассматриваемой в них проблеме; содержать новизну подхода в ее решении.
Журнал «Логистика» включен Высшей аттестационной комиссией (ВАК) при Минобрнауке РФ в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, публикующих результаты диссертационных работ на соискание ученых степеней доктора и кандидата наук. Научная статья должна иметь три последовательных раздела: постановка проблемы и обоснование ее актуальности; критический анализ известных, уже опубликованных способов (вариантов) ее решения; предлагаемый способ решения проблемы и выводы.
Порядок рецензирования
Все статьи, размещаемые в журнале "Логистика" для публикации, рецензируются. Рецензенты назначаются научным редактором из списка, утвержденного редакционным советом. Рецензия выдается авторам по запросу и высылается почтой на указанный в "Справке об авторе" адрес. Копия в печатном и электронном видах хранится в редакции.
Редакция не принимает статьи, уже направленные для публикации в другие периодические издания.
Статьи для публикации в журнале «Логистика» передаются автором в редакцию в электронном виде до 15-го числа второго месяца квартала. Материалы, переданные позже этой даты рассматриваются редакцией для публикации в номере за следующий после текущего квартал.
1. Объем материала не более 15 000 знаков с пробелами. Объем определяется в программе Microsoft Word - меню "Сервис" - подменю "Статистика".
В этот объем включаются таблицы, схемы, диаграммы и т. п., а также изображения в виде иллюстраций.
2. Требования к картинкам:
Картинки с иллюстрациями прилагаются к статье отдельными файлами формата .tif (можно также .eps, .ai, или jpg) в разрешении 300 dpi.
3. Диаграммы должны быть выполнены в MS Excel.
4. Требования к математическим формулам:
Формулы должны быть набраны в Microsoft Equation (присутствует в составе Word), в программе MathType или символьным шрифтом.
Вставки формул в виде картинок любого формата не принимаются.
5. Требования к таблицам:
Таблица должна быть сделана в Excel или Word, в последнем случае используя знаки табуляции и инструмент таблиц.
Вставки таблиц в виде картинок любого формата не принимаются.
6. Цветное фото автора(ов) в электроном виде отдельными файлами формата .tif (можно также .eps, .ai, или jpg) в разрешении 300 dpi.
Все авторы должны заполнить форму с информацией о статье и прислать
на адрес sales@mg-agency.com!

3.Международный научно-исследовательский журнал   http://research-journal.org/1.
Рекомендуемый объем материалов
– от 4 500 знаков (включая пробелы) 40 000 знаков (включая пробелы). Если Ваша статья больше, рекомендуется разбить ее на несколько статей.
2. Материалы предоставляются в следующем виде:
- в редакторе Microsoft Office Word
- шрифт “Times New Roman”
- основной текст – кегль 14
- интервал 1,5
- верхнее и нижнее поля –2,5 см; левое поле –3 см, правое поле –1,5 см
- отступ (абзац) –1,25 см.
- выравнивание по ширине.
3. Порядок расположения (структура) текста:
- фамилия и инициалы автора (жирным шрифтом, по центру). Если несколько авторов, указывать следующим образом: Зимовец И.А.1, Филатов Д.О.2;
- сведения об авторе (ученое звание без сокращений, ученая степень без сокращений, место работы /учебы полностью в Именительном падеже). Если несколько авторов, указывать следующим образом: 1Аспирант; 2кандидат физико-математических наук, доцент, Уральский федеральный университет;
- название статьи (заглавными буквами, жирным шрифтом, по центру);
- аннотация (описание целей и задач проведенного исследования, а также возможности его практического применения);
- ключевые слова (3-5 слов) на русском;
- фамилия и инициалы автора латиницей (жирным шрифтом, по центру). Если несколько авторов, указывать следующим образом: Zimovets I.A.1, Filatov D.O.2;
- сведения об авторе (ученое звание без сокращений, ученая степень без сокращений, место работы /учебы полностью в Именительном падеже) на английском языке. Если несколько авторов, указывать следующим образом: 1Postgraduate stuent; 2PhD in Physics and mathematics, assosiate professor, Ural State University;
- название статьи на английском (заглавными буквами, жирным шрифтом, по центру);
- аннотация на английском (описание целей и задач проведенного исследования, а также возможности его практического применения);
- ключевые слова на английском (3-5 слов);
- основной текст статьи;
- литература (материал должен быть снабжен как минимум одним источником). Список литературы оформляется строго по ГОСТу.
4. Графические материалы, использованные в статье печатаются черно-белыми.
5. Если материал снабжен формулами, они должны быть оформлены при помощи средств Microsoft Word 2003, 2007 для вставки формул либо программой MathType.  Смотреть инструкцию.
6 Статьи публикуются в авторской редакции
Статьи публикуются без исправлений. Перед отправкой текста статьи в издательство, Автор принимает на себя обязательства в том, что текст статьи является окончательным вариантом, содержит достоверные сведения, касающиеся результатов исследования и не требует доработок.
Следующий номер
Следующий номер: Международный научно-исследовательский журнал № 5(24)  Май 2014.
Статьи для следующего номера принимаются до 31.05.2014.
Выход следующего номера журнала запланирован на 12.06.2014.

4.Научно-популярный журнал NOVAINFO.RU
http://www.novainfo.ru/usloviya-razmeshcheniya
Размещение осуществляется бесплатно.
Необходимо прислать Ваши материалы на articles@novainfo.ru и указать:
1.Тематика материала. Указывать согласно следующего списка: •Физико-математические науки
•Химические науки
•Биологические науки
•Технические науки
•Сельскохозяйственные науки
•Исторические науки и археология
•Экономические науки
•Философские науки
•Филологические науки
•Юридические науки
•Педагогические науки
•Медицинские науки
•Искусствоведение
•Психологические науки
•Социологические науки
•Политология
•Культурология
•Науки о земле
2.На русском языке: 1.Название;
2.Аннотация;
3.Информация об авторе, соавторах: •полностью фамилия,имя и отчество
•адрес электронной почты
•учёные степени и звания
•должность
•место работы или учёбы
4.Ключевые слова;
3.На английском языке: 1.Название;
2.Аннотация;
3.Информация об авторе, соавторах: •полностью фамилия,имя и отчество
•адрес электронной почты
•учёные степени и звания
•должность
•место работы или учёбы

Требования к оформлению материалов:
1.Предоставлять в любом текстовом формате;
2.Изображения размером не более 1200x1200, а также в виде следующих форматов: png, jpeg или gif;
3.Формулы в LaTeX формате.
Редакция оставляет за собой право изменять форматирование текста согласно внутренним требованиям

5.Научно-практический журнал «Современные научные исследования и инновации»
http://web.snauka.ru/manual
Журнал имеет электронную и печатную форму выпуска.
Публикация в журнале - бесплатная.
Перед публикацией все статьи проверяются программой eTXT Антиплагиат. К публикации принимаются статьи с уникальностью текста не менее 80%.
Опубликовать статью можно 3 способами:
1). На сайте журнала.
2). Через Microsoft Word 2007-2010.
После утверждения редакцией статья будет опубликована в журнале и вы получите уведомление по электронной почте.
После того, как статья будет опубликована, Вы можете заказать печатный экземпляр журнала или свидетельство о публикации своей статьи с указанием всех выходных данных журнала и вашей статьи на фирменном бланке с печатью и подписью главного редактора с пересылкой заказным письмом по почте.